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KOMERI. 한국조선해양기자재연구원
산업통상자원부 산하 전문생산기술연구소, 친환경·자율운항 조선해양산업, 연구개발, 시험·인증, 표준화, 인력양성 등.
Source: www.komeri.re.kr
Date Published: 3/23/2022
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한국조선해양기자재공업협동조합
[한국조선해양기자재공업협동조합 공고 제222 – 036 호] KOMEA 산업전문인력 AI 역량강화 지원 사업 ‘ 교육생 모집 단기 계약직 채용 공고 1.Source: www.komea.kr
Date Published: 1/10/2021
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조선기자재 산업의 정의와 부가가치 규모 추정에 관한 연구
정책 연구보고서로 한국조선해양기자재연구원(2017a, 2017b, 2018)의 연. 구가 있다. 이들 연구는 엄격한 산업 정의에 기반한 연구가 이뤄지지 않았다는 공통점을 가지고 …
Source: www.kyungnam.ac.kr
Date Published: 8/24/2022
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조선기자재 시장, “이미 파도는 다가왔다” – 쉬핑뉴스넷
해운시황의 호조, 신조선가 상승 등으로 본격적으로 무르익는 슈퍼사이클의 기대감이 있다. 조선기자재 업종은 업사이클 수혜를 동일하게 받으며, 특정 …
Source: www.shippingnewsnet.com
Date Published: 11/8/2021
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부산조선해양기자재공업협동조합
부산,경남소재 조선해양기자재 제조업체들의 회원단체 입니다.
Source: www.bmea.or.kr
Date Published: 1/17/2022
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조선/기자재 > 전문가칼럼 > 맥넷 – Mac Net
조선/기자재해양산업 전문가들의 칼럼이야기입니다. · [2021.06](동아대학교 선박해양시스템연구소 산학교수 김종규)해양플랜트시장 회복을 대비한 선제적 기술 확보 방안.
Source: www.macnetkorea.com
Date Published: 12/13/2022
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[국내주식] 조선기자재 관련주 – 코코
조선기자재’는 조선업체에 부품 등의 기자재를 생산하여 공급하는 기업군을 말한다. -조선기자재 종목들은 ‘한국 10월 전세계 선박 발주량의 약 70% …
Source: hjs9310.tistory.com
Date Published: 11/20/2022
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대학소개 > 산학협력단 > 조선해양기자재역량강화센터
조선해양기자재 역량강화센터는 2018년 03월 설립 후, 정부 과제, 산학협력과제 수행뿐만 아니라 조선·해양분야의 전문인력 양성을 위한 맞춤형 교육지원 등 조선·해양 …
Source: www.kunsan.ac.kr
Date Published: 7/5/2021
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주제에 대한 기사 평가 조선 기자재
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- Date Published: 2022. 8. 10.
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[안내] 마스크, 차량용 에어컨 필터 공동구매 안내의 건1. 귀사의 무궁한 발전을 기원합니다. 2. 코로나19의 재감염 확산이 진행됨에 따라, 항바이러스 제품에 대한 수요가 높아지고 있습니다. 3. 이와 관련하여 조합에서는 회원사인 (주)블루인더스의 마스크(식약처 허가, 국내제조) 제품 및 차량용 에어컨 필터 공동구
2022-07-22 KOMEA
조선기자재 시장, “이미 파도는 다가왔다”
사진 출처:동성화인텍 홈페이지
글로벌 조선 시장은 작년 4분기~올해 1분기 기간 21.6백만CGT 발주에 집중했다. 해운시황의 호조, 신조선가 상승 등으로 본격적으로 무르익는 슈퍼사이클의 기대감이 있다. 조선기자재 업종은 업사이클 수혜를 동일하게 받으며, 특정 선종, 특정 조선사 중심의 사업구조로 세부적인 투자 기회 창출이 가능하다. 2010년대 다운사이클을 지나며 업종 전반적으로 구조조정을 경험. 신규 플레이어 진입 가능성은 제한적이다. 살아남은 업체들이 맞이할 파티의 시간이라고 대신증권 이태환 애널리스트는 밝혔다.
이태환 애널리스트에 따르면 조선업은 매우 긴 경기사이클을 가지고 있는 전형적인 시클리컬 산업이다. 수주 후 선박 건조까지 장기간이 소요되기 때문에 해운업 시황에 따라 수요 대비 공급이 미치지 못하는 현상이 종종 발생하며, 이때 선박 발주가 집중되는 선박투자 붐이 일어난다. 또 이렇게 단기간 내 집중된 선박이 대거 교체시기를 맞는 시점이 업사이클의 기준이 된다.
조선업 사이클은 ‘슈퍼사이클’이라고 불리는 약 30년 주기의 Macro Cycle과 5년 내외로 나타나는 Micro Cycle로 구분할 수 있다. 선박의 폐선 선령 도달에 따른 대거 교체가 필요한 시점을 기준으로 Macro Cycle이 찾아오며. Micro Cycle은 선박의 대량 교체에 기반하지 않은 시황 변동, 자원 투자 등에 기반하여 나타난다.
선박의 사용 수명은 선종마다 약간의 차이는 있으나 통상 30년 내외로 알려져 있다. 2020년 폐선된 선박의 평균 선령은 선종별로 탱커 26.8년, 벌커 27.2년, 컨테이너선 24.2년으로 나타나며 크게 다르지 않은 모습을 보였다. 그렇다면 슈퍼사이클 초입이었던 2003년을 기준으로 25~30년 주기를 가정한다면 3차 슈퍼사이클의 시작점은 빨라도 2024~2025년이 되는 것이 타당하다는 지적이다. 그보다 3~4년이 더 빠른 현재 시점에서 조기 슈퍼사이클 가능성이 거론되고 있는 것은 성급해 보이는 판단일 수 있다고 언급했다.
하지만 코로나19로 발생으로 인해 이연된 선박 발주수요와 과거 사이클에는 없었던 강도 높은 환경규제의 도입이 차이를 발생시키는 요인으로 작용해 3차 슈퍼사이클 도래 시점을 앞당길 수 있다고 판단된다.
3차 슈퍼사이클 가능성이 본격적으로 시장에서 거론되기 시작한 계기는 국내 최대 조선그룹인 한국조선해양이 1분기 실적발표 컨퍼런스콜에서 현재 상황이 2차 슈퍼사이클 시점과 유사성이 높다고 판단했기 때문이다
한국조선해양이 언급한 2003년과 유사성이 높은 이유는 다음과 같다
1)초기 저가수주 물량이 있었으나 도크가 빠르게 소진
2)국내 조선사의 2.5 년치의 수주잔고 확보
3)수주잔고 기반으로 시장 흐름과 함께 선가 인상
작년말부터 시작된 집중 발주세는 코로나 1 9 발생으로 인한 선박투자 수요의 이연 과 해운시황 호조 대비 낮게 형성된 선가에 근거한 것으로 판단되며 , 작년 4분기~올해 1분기 기간에만 21.6백만CGT 발주가 집중됐다. 초기 수주시에는 연간 발주 부진으로 인해 워낙 선가가 내려가 있었기 때문에 저가 수주가 지속됐으나 물량 여유를 갖게 된 시점인 올해 초부터는 선가가 빠르게 상승하는 모습을 보이고 있다.
현재 국내 조선 4사의 수주잔고 기준 예정 인도 물량은 2021년 192척, 2022년 181 척, 2023년 161척으로 나타나고 있다. 2022년 물량은 이미 2021년 물량에 근접해 있는 상태로 거의 가동중인 캐파를 가득 채웠다고 봐도 무방하다. 2023년 역시 수주잔고에는 포함돼 있지 않지만 이미 보유하고 있는 옵션물량과 카타르 LNG선 슬롯 배정물량을 감안하면 여유슬롯이 넉넉하다고 보기 어렵다. 실제로 국내 조선업체가 기수주한 3~5월 물량을 기준으로 판단해 보면 현재 선박을 발주할 시 예정 인도일은 2023년말~2024년으로 형성되고 있으며 곧 2023년 슬롯이 마감될 것으로 보인다. 즉 2023~2024년 인도예정 슬롯가치가 크게 상승하는 셈이며 선가 협상 주도권 역시 조선사 측으로 기울게 될 가능성이 높아졌다는 것.
조선업 1차 슈퍼사이클(1965~1973년)은 2차 세계대전 이후 이어지고 있던 자본주의 황금기(1950년~1973년)의 후반부에 나타났다. 글로벌 경제가 매년 성장세를 이어왔던 시기였으며, 동시에 2차 세계대전 당시 대량으로 건조되었던 선박들의 교체시기가 도래했던 시기였다. 좋은 해운 시황, 안정된 재무상태, 낙관적인 선박수요 전망 등 다수의 호의적 요인이 겹쳤기에 노후선 교체 수요뿐만 아니라 대량의 투기발주가 이뤄졌고 당시 블록공법, 용접기술의 선제 도입으로 조선시장 패권을 가져오고 있던 일본이 1차 슈퍼사이클의 최고 수혜국으로 떠올랐다. 하지만 1973년 1차 오일쇼크가 발생하면서 세계 경기는 침체기로 전환됐고, 이에 따라 조선 발주 역시 피크 아웃(Peak Out)이 나타나면서 1976년 인도물량 10.2백만CGT를 정점으로 1차 슈퍼사이클은 종료를 맞게 됐다.
그로부터 30년이 지난 2003년부터 발주가 눈에 띄게 급증하는 양상을 보이면서 조선업 2차 슈퍼사이클(2003~2008)이 찾아왔다. 2차 슈퍼사이클은 1970년대 집중됐던 건조물량의 폐선 선령 도래에 따른 교체수요와 더불어 당시 세계의 공장을 자처했던 중국의 급격한 경제성장에 기인했다. 중국은 당시 매년 10% 이상의 GDP 성장률을 기록하고 있었으며 2007년에는 14.2%까지 성장하는 모습이 나타나기도 했다. 중국을 중심으로 교역이 크게 확대되면서 당 구간 전세계 선박발주는 연평균 59.8백만CGT로 2020년 발주량의 2배가 넘는 물량이 매년 쏟아졌으며, 이번에는 조선업 불황기 동안 타국과는 다르게 대규모 투자를 통해 건조능력을 확대해왔던 한국이 최대 수혜국이 됐다. 국내 조선업체는 연평균 19.5백만CGT를 수주하며 전세계 발주물량의 3분의 1을 차지하는데 성공했다. 이 시기를 기점으로 한국은 신규수주, 건조량, 수주잔고 모두 1위를 차지하는데 성공하며 글로벌 조선업을 주도하기 시작했다. 2차 슈퍼사이클의 종료 기점이 된 사건은 2008년 하반기 발생한 미국발 글로벌 금융위기였다. 글로벌 경기가 하락전환하는 동시에 선박 발주의 근거가 되는 낙관론이 무너지면서 선박발주는 급속도로 얼어 붙었고 2010년 53.8백만CGT 인도를 정점으로 또 한번의 슈퍼사이클이 종료됐다.
1·2차 슈퍼사이클의 공통점은 노후선박의 교체수요가 나타나는 동시에 뚜렷한 시황 상승이 함께했다는 점이다. 세계 무역이 보편화된 시점에서 해상 물동량 수요는 일부 변동성은 있겠지만 안정적으로 유지되는 레벨이 있으며, 이에 대응하기 위해서라도 노후 선박은 주기적으로 교체돼야 한다. 하지만 뚜렷한 시황 상승에 기반하여 미래 물동량에 대한 낙관론이 형성되지 않으면 투기 수요가 붙지 않아 단기간 내에 발주가 집중되기는 어렵다. 단기간 내에 조선사 캐파이상의 발주물량이 집중돼야 선가 협상 측면에서 조선사가 우위를 점할 수 있기 때문에 수익 측면에서 중요한 요소이다.
시점과 비교가 용이하다고 판단되는 것은 2차 슈퍼사이클이다. 1차 슈퍼사이클 시기는 글로벌 데이터 집계가 충분하지 않았던 측면이 있으며, 무엇보다 아직 한국이 조선업에 뛰어들기 전이었다.
2001년~2002년 합산 글로벌 선박 발주는 2,465척으로 크지 않았으나 2003년에만 2,265척이 발주되며 업사이클의 시작을 알렸다. 이후 2008년까지 연평균 3,524척 발주가 지속되며 이 기간 국내 조선사 수주잔고는 2003년 492척에서 2009년 2,304척까지 연평균 성장률 +29.3%를 기록하며 크게 성장하는 모습을 보였다. 사이클 기간동안 매년 발주가 쏟아지면서 대량의 수주잔고를 확보한 조선사 우위의 시장이 형성되었고 당시 선가도 2002년~2007년 연평균 +9.7% 상승하는 모습이 나타났다. 현재 시점과 유사하게 당시에도 중국 수요를 기반으로 철광석 가격은 상승하는 모습이 나타났으며 조선사의 제조원가 역시 따라 올라갔다.
하지만 당시 나타났던 제조원가의 상승은 선가로 충분히 전가가 가능했기 때문에 조선사 이익률은 크게 상승하는 모습을 보였다. 2003년 선가상승 이전 수주분이 매출로 인식되던 2004년은 영업적자 또는 로우싱글 수준의 마진이 나타났으나 2차 슈퍼사이클 마지막 해였던 2008년 수주분이 인도됐던 2010년의 각 조선사별 영업이익률을 2004년 시점과 비교하면 현대중공업(現 한국조선해양) +16.4%p, 삼성중공업 +10.0%p, 대우조선해양 9.3%p, 현대미포조선 +5.5%p 상승이 나타났다.
우선 현재까지 발주세를 주도하고 있는 컨테이너선에 대해 먼저 살펴보면 현재 Orderbook 기준 연도별 인도 예정 컨테이너선복량은 2021년 70.3만TEU, 2022년 84.8만TEU, 2023년 195.9만TEU이다. 2022년까지의 컨테이너선 공급이 수요 대비 충분하지 않기 때문에 타이트한 컨테이너선 수급이 풀리는 시점은 대량의 선박이 공급되는 2023년으로 추정하는 것이 타당하다. 현재 많은 조선사들의 도크가 채워진 상황이며 선박설계 및 건조기간을 감안하면 실제로 선박을 인도받게 될 2023년 2024년에는 컨테이너선 수급이 풀려 현재만큼의 시황을 누리는 것이 어려워 보인다. 과거 2차 슈퍼사이클 시기 대거 발주했던 컨테이너선의 공급과잉으로 인해 2010년대 구조적인 장기 운임침체를 겪었던 바 있는 컨테이너 선사들이 현재 시점에서 추가발주를 지속할지에 대해서는 의문이 생기는 것이 자연스럽다는 것이다.
다만 현존 컨테이너선 중 선령 15년 이상 선박 비중이 33.8%으로 나타나고 있으며 컨테이너선은 대형화에 따른 효율성이 중시돼 타 선종 대비해서 비교적 이른 시점에 폐선이 결정되는 선박이기도 하다. 그리고 2023년 도입이 예상되는 EEXI 규제 이후에는 당장에는 감속운항으로 대응할 가능성이 높겠지만 점점 비효율성이 가중되며 교체가 필요해 질 것이다 원자재 가격이 높게 형성되고 있는 시점에서 폐선하는 것이 스크랩 가격에 유리하기 때문에 예정 인도량을 고려하여 공격적인 폐선도 가정할 수 있다는 분석이다.
컨테이너선사들이 2022년까지 넉넉한 현금을 쌓을 수 있을 것으로 전망되는 만큼 여유 현금을 기반으로 장기노선에서 효율성이 낮은 중소형 컨테이너선을 폐선하고 초대형 선박 중심으로 선대를 구성하기 위한 움직임을 미리 가져갈 수 있다는 지적이다. 이 경우 현존 15,000TEU급 이상 초대형 컨테이너선 188척 중 134척(71.3%)을 수주한 한국 조선사에게 유리한 시장환경 조성을 기대할 수 있다고 언급했다.
현재까지는 컨테이너 선종을 중심으로 발주가 쏟아지는 양상이었으나, 본격적으로 업사이클 시기에 들어서면 주도 선종이 교체될 가능성도 배제할 수 없다. 그 선종은 LNG운반선이 될 가능성이 높다는 것이다.
LNG운반선은 그동안의 발주 가뭄 속에서도 비교적 좋은 수요를 보여왔던 선종이다. 견조한 LNG운반선 발주 수요의 바탕은 탈석탄, 탈원전 기조에서 LNG가 대안연료로 꼽히면서 동아시아를 중심으로 LNG 수요의 지속 상승을 예측한 선사들이 투기성 발주를 했던 것에 기인한다. 주요 LNG 프로젝트들의 상업생산 예정시기가 2024~2025년에 집중됐기 때문에 미리 충분한 선대를 확보하지 않으면 수급상황에 문제가 발생할 수 있었다. 이로 인해 LNG선 발주는 비교적 견조한 모습을 보였고 LNG운반선에 강점이 있는 국내 조선사에 발주가 집중되는 형태가 3~4년간 지속돼 왔다.
코로나19라는 변수에도 모잠비크, 카타르, 러시아 등 시장에 잘 알려진 프로젝트들은 선주와의 용선 계약 및 운반선 발주 또는 건조 슬롯 확보가 이미 어느정도 진척된 상황이나, LNG가 주요 연료로 자리잡을 경우 수요 충족을 위해서는 추가적으로 가스전 개발이 필요하다. 글로벌 에너지메이저 Shell은 글로벌 LNG 수요가 2040년까지 7억톤에 달할 것으로 추정하고 있는데, 코로나19로 인해 2020년 발표된 신규 투자 LNG 생산량이 300만톤으로 예상치였던 6000만톤 대비해 크게 줄었기 때문에 빠르면 2025년부터 LNG 수요 대비 공급부족 현상이 나타날 수 있는 상황이다.
현재의 환경규제 흐름, 아시아를 중심으로 하는 LNG 수요 증가세 등을 고려하면 LNG프로젝트의 추가 투자방향은 명확하다는 지적이다. 예상 수요를 맞추기 위해서는 LNG운반선 발주가 지속적으로 이어질 것으로 판단되며 해당 선종에 강점을 보이는 국내 조선사 일감에 고정적으로 반영될 것으로 전망된다.
하지만 2020년 예상치 못했던 코로나19 대유행 발생은 이러한 청사진을 망가뜨렸다. LSFO-HSFO 스프레드는 싱가포르항 가격 기준 2020년 1월 348.8불까지 벌어지며 예상대로 가는 듯 했으나, 전염병 확산을 막기 위한 봉쇄조치로 인해 원유수요가 급격히 하락하면서 4월 55.5불까지 스프레드가 좁혀졌다. 선사 입장에서는 LSFO 사용에 따른 추가 OPEX(운영 비용) 부담이 예상치 대비 크게 줄어들게 되었다. 당장의 비용 부담이 감소한 해운업계는 불확실한 미래에 대비하기 위해 CAPEX(설비 투자) 계획을 축소하며 관망세를 이어갔고 조선사는 기대했던 효과를 누리지 못하며 1~3분기 수주 가뭄을 겪어야 했다.
하지만 IMO2020이 전혀 효과가 없었다고는 단정짓기 어렵다. 기대보다 LNG DF엔진사양의 선박 발주 규모가 적었던 것은 부인할 수 없으나 발주된 선박 중 DF엔진 채택 비율은 의미있게 상승하고 있다. 현재 글로벌 수주잔고 기준 탱커 16.9%, 벌커3.2%, 컨테이너선 12.2%, 가스선 84.1%에 DF엔진이 채택되고 있으며, 스크러버 설치는 2020년 초를 정점으로 감소하고 있다. 개방형 스크러버에 대한 개별국가 규제가 더해지면서 스크러버는 점점 더 설 자리를 잃고 있다. LSFO-HSFO 스프레드 역시2020년 1월 수준까지는 못 미치지만 작년 4분기 시점부터는 톤당 100달러 이상으로 다시 확대되고 있어, OPEX 및 추가규제에 대한 부담을 느낄 선사들이 LNG DF 사양의 선박발주를 더 이상 미룰 이유가 없는 상황이 조성되고 있다. 결국 IMO2020의 효과는 코로나19라는 돌발변수로 인해 발현시기가 다소 지연되었을 뿐, 장기적인 그림은 달라지지 않았다는 것이다.
여기에 추가적으로 더 강력한 규제가 더해진다. 2020년 11월 MEPC 75차 회의에서 IMO는 EEXI(Energy Efficiency Existing Ship Index, 기존선박 에너지효율지수)와 CII (Carbon Intensity Indicator, 탄소집약도)를 도입하는 MARPOL Annex 수정안을 승인했고 2021년 6월 예정된 MEPC 76차 회의에서 해당안이 채택될 경우 2023년 1월부터 EEXI가 발효될 예정이다.
EEXI가 시행되면 EEDI 시행 2013년 이전에 건조된 선박을 포함해 400GT 이상의 국제항해 현존선 들은 EEXI 지수 계산공식에 의해 도출되는 최소효율기준을 준수해야 한다. 또한 5,000GT 이상의 국제 선박에 대해서는 CII를 통해 탄소배출을 모니터링해 선박연료효율 등급을 매기고 D~E 등급으로 분류되는 선박들은 시정조치 계획 및 개정된 SEEMP를 제출해야 한다. SEEMP 위반에 대한 강제성 있는 제재가 없어 실효성 논란이 있으나 A, B 등급에 대한 인센티브 마련을 준비하고 있고 위반 선박에 대해 추가 의결을 통해 입항 금지 등 직접적 제재가 이루어질 가능성을 배제할 수 없다. EEXI규제의 목표는 2023년부터 운항될 모든 선박들이 2013년 이전 건조 선박을 기준으로 이산화탄소 배출을 20% 저감하는 것으로, IMO는 단계적으로 2030년까지 40%, 2050년까지 70%의 이산화탄소 배출을 줄여나갈 계획이다.
불황기를 견뎌내는 것이 결코 쉽지 않았지만 다운사이클을 견뎌낸 업체들에게 곧 다가 올 업사이클은 살아남은 자의 파티가 될 것으로 예상된다.
조선기자재 산업에는 진입장벽이 존재하기 때문에 업사이클이 예상된다고 해서 플레이어 숫자가 급작스럽게 늘어날 수 없는 구조이다. 설비 투자 선급인증 숙련인력 확보 등이 필요하며 과거 대비 한국 조선업의 고부가가치 선종 수주 비중이 높아졌기 때문에 기술력 허들도 높아졌다. 게다가 장기간의 다운사이클을 경험한 학습효과로 인해 신규 플레이어들의 시장 진입 및 공격적인 투자는 2차 슈퍼사이클 대비 해 줄어들 것으로 예상된다.
제한된 경쟁 속에서 다가올 시장 확대는 기존 업체들에게는 배정받게 될 파이의 조각이 확실하게 커 질 수 있음을 의미한다. 현재 기자재 업체들은 생산 캐파이하의 가동률을 보이고 있거나 캐파 확장에 유연한 형태를 취하고 있는 상태이다. 사이클이 갑작스럽게 시작되더라도 생산능력 부족에 따른 병목 현상이 크지 않을 것으로 예상되며 과거대비 경쟁이 감소한만큼 업사이클 구간에서의 가격 협상력도 상승할 것으로 판단된다.
이태환 애널리스트는 “조선기자재 업종에 대해 투자의견 비중확대(Overweight) 의견을 제시한다”고 밝혔다.
조선 4사(한국조선해양, 삼성중공업, 대우조선해양, 현대미포조선)의 합산 시가총액이 올초 대비 +21 % 상승하며 PBR 1배에 도달하는 동안 조선기자재 Coverage 6사 (세진중공업, 태광, 성광벤드, 동성화인텍, 한국카본)의 합산 시가총액은 +14% 상승하며 PBR 1.3배에 도달했다고 덧붙였다.
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[2020.10](중국해사산업전문가 한정석)코로나 위기 속 중국 조선업의 LNG 굴기_한국의 대응은? [2020.10](중국해사산업전문가 한정석)코로나 위기 속 중국 조선업의 LNG 굴기_한국의 대응은?
[국내주식] 조선기자재 관련주
하이록코리아 -조선기자재/ 원자력발전/ 철도
-계장용 관 이음쇠 및 밸브 등을 제조 및 판매하는 업체.
-주요 생산제품은 유압용 밸브, 초정밀 피팅, 모듈 및 기타 관련 제품으로써 Fluid & Control System 산업에서의 필수부품으로 사용됨.
-수요처는 조선, 해양, 석유화학, 발전소, 반도체, 항공산업, 플랜트, 군수 등 산업전반에 사용되고 있음.
성광벤드 -원자력발전/ 조선기자재
-관이음쇠 전문 제조업체.
-석유화학, 조선해양, 발전플랜트 등에 사용되는 금속관이음쇠를 생산, 판매.
-ASME(원자력제조인증), JIS(일본공업규격), API(OIL 및 GAS 생산설비용 관이음쇠 품질보증서) 등에서 품질인증서를 취득하는 등 기술력을 보유.
태광 -원자력발전/ 조선기자재
-각종 산업용 (석유화학, 정유, 발전, 담수, 조선업 등) 배관자재 (관 이음쇠류) 제조/ 판매업체.
-국내 대형 조선소, 건설업체, 화학, 원자력 발전소, ENG회사 등 배관산업 전 분야에 걸쳐 국내외로 납품.
동성화인텍 -셰일가스/ LNG(액화천연가스)/ 조선기자재
-PU단열재 (초저온보냉재, PU SYSTEM) 사업과 가스사업(냉매, 방재시스템) 영위업체.
-PU단열재 사업이 매출의 대부분을 차지.
-LNG운반선 초저온보냉재 사업을 영위중이며, 초저온 보냉자재 일괄 생산 시스템을 갖추고 있음.
-MARK Ⅲ 타입 LNG선의 초저온보냉재는 한국카본과 동사가 시장을 양분하고 있음
케이에스피 -조선기자재
-선박용 엔진밸브 주력의 조선기자재 업체.
-엔진부품사업(저속엔진밸브 및 BOTTOM PIECE, 중속엔진밸브 및 시트 등), 형단조사업(프랜지, 링기어, 소프라켓, 콘로드, 로타샤프트 등), 기타사업(HARDFACING용접, 마찰압접)을 영위.
-매출액 60% 이상이 엔진부품에서 발생.
비엠티 -조선기자재/ 원자력발전/ 스마트팩토리
-산업용 정밀 피팅 및 밸브, 전기분전반 생산/ 판매 업체.
-주 매출 품목인 배관자재와 전기통신자재를 국내 외 반도체, IT, 조선/ 해양플랜트, 발전(원자력), 석유가스 플랜트 건설 및 각 설비에 공급중.
삼영엠텍 -재난, 안전/ 풍력에너지/ 조선기자재/ 북한 광물자원개발
-선박용 내연기관구조재, 구조물/ 산업기계 구조재, 풍력부품 등을 생산, 판매하는 주강 전문 생산업체.
-풍력부품으로는 기어박스에 들어가는 가속부품인 자강품 플래닛 케리어를 생산.
-국내외 주요 선박용 엔진제조사와 발전 및 철강플랜트 제조사, 건설회사 등에 제품을 공급.
대양전기공업 -방위산업, 전쟁 및 테러/ 철도/ 조선기자재
-선박용 조명등기구 선두업체.
-산업용 조명등기구, 전자시스템, 전기배전반 등을 생산 판매하고 있으며, 조선기자재, 방위산업, 철도차량, 육상용 조명산업 등에 제품을 공급중.
-주요 매출처는 한국조선해양, 대우조선해양, 현대미포조선 등 조선업체.
-잠수함용 연축전지 제조 등 방위산업을 주요 사업으로 영위하는 한국 특수전지(주)를 종속회사로 보유.
조광ILI -남 북 러 가스관 사업/ 조선기자재/ 원자력발전
-산업용 밸브 생산업체로 조선기자재, 원자로 설비, 석유화학플랜트, 건설기자재 등에 사용되는 특수밸브를 생산, 판매.
-주력제품으로 안전밸브가 있음.
-상승이슈 : 상하이컨테이너 운임지수(SCFI) 사상 최고치 경신.
케이프 -조선기자재
-대형선박엔진의 핵심 부품인 실린더라이너 생산 업체.
-주요 매출처는 엔진제조업체 및 선주사들인 HSD엔진, 귀우물산, 현대중공업그룹, WARTSILA 등.
-케이프인베스트먼트, 케이프투자증권 등을 종속회사로 보유.
한국카본 -셰일가스/ LNG(액화천연가스)/ 조선기자재
-LNG운반선용 단열판넬, 탄소섬유 사업 영위.
-LNG운송용 선박의 저장효율을 극대화하기 위한 극저온 단열재와 낚싯대/ 골프/ 스키/ 항공용 카본시트 등을 생산.
-그 밖에 바닥장식재료인 Glass Paper 및 건축내외장용 절연물 등도 생산, 납품.
-신규사업으로 항공 및 차량경량화용 부품 및 소재로 성장동력을 마련하는 중.
화인베스틸 -조선기자재/ 철강중소형
-조선용 형강 및 일반 형강 생산, 판매를 주요사업으로 영위하는 업체.
-조선용 형강 중에서도 인버티드 앵글(길이와 두께가 다른 앵글)을 주력 제품으로 생산.
-주요 매출처는 현대중공업, 현대미포조선, 현대삼호중공업, 대우조선해양, 한진중공업 등 조선업체.
세진중공업 -조선기자재/ 풍력에너지
-대형 선박의 구조물을 제작하는 조선기자재 업체.
-현대중공업 LNG탱크 납품 사실 부각.
-주요매출처 : 현대미포조선, 현대중공업 등.
-19년 3월 네덜란드 해양 설계 전문기업 구스토엠에스시 그룹과 해상 풍력용 부유식 하부체 제작 관련 MOU 체결하고, 국내 해상 풍력발전 공사 공동 참여 결정.
-상승이슈 : 상하이 컨테이너 운임지수(SCFI) 사상 최고치 경신.
한라IMS -조선기자재/ 선박평형수 처리장치/ LED
-선용원격측정시스템 및 산업용 레벨 측정장치 전문 제조업체.
-선용 원격자동 측정 시스템, 선용원격 자동경보시스템, 일반(육상용) 경보장치 및 측정장치, 밸브원격자동 개폐 시스템, LED시스템 (LED 가로등) 등이 주요 품목임.
-선박평형수 통합제어감시시스템인 ‘3-BALLAST 패키지 솔루션’을 제공하고 있음.
-산업 플랜트 사업부에서 각종탱크 터미널 정유공단, 화학공단의 산업용 탱크, 공동수조 및 심해수조 관련 특수목적용 기계설비에 적용되는 운전/ 제어 시스템 제작.
-LNG선 장비 ‘N2 Generator’ 한국선급 승인 예정
인화정공 -조선기자재
-선박엔진(디젤엔진), 발전설비, 기계설비 등의 대형부품을 전문적으로 생산하는 업체.
-종속회사 (주)대연정공이 자동차부품사업을 영위중이며 현대위아, 현대다이모스, S&T중공업 등 자동차부품 업체에 케이지 및 베벨기어류 등을 공급.
태웅 -조선기자재/ 원자력발전/ 풍력에너지
-원자력발전, 풍력발전, 플랜트산업, 조선 및 선박엔진, 산업기계 등 수요 산업에 사용되는 핵심 단조부품을 생산, 공급하는 자유단조 전문 제조업체.
-신규 사업으로 제강사업부를 설립했으며, 단조 사업부의 핵심 원재료로 사용되는 잉곳 및 라운드블룸을 생산/ 공급중.
-풍력산업에 사용되는 단조부품을 생산. 풍력발전용 Main Shaft, Tower Flange 등을 생산하여 세계 전문풍력 업체에 납품중.
삼영이엔씨 -조선기자재/ 재난, 안전/ 방위산업, 전쟁 및 테러
-선박 전자장비 제조/ 판매업체. 방산장비인 단파통신체계를 해군에 공급.
삼강엠앤티 -풍력에너지/ 조선기자재/ LNG(액화천연가스)/ 남북러 가스관사업/ 강관업체.
-유전개발에 필요한 해양구조용 강관과 송유관용 강관, 건축토목용 강관 등을 판매하는 후육강관 전문 제조업체.
-삼성중공업을 주요 매출처로 조선기자재(일반블록, 메가블록 등) 사업과 해양플랜트(해양구조용 파이프 등) 사업도 영위.
-해상용 풍력발전기 지지장치를 개발했으며, 두산중공업으로부터 해상풍력발전기의 하부구조물 부품인 자켓을 수주한 바 있음.
HSD엔진 -LNG(액화천연가스)/ 조선기자재
-기존 두산엔진이 투자사업부문을 분할함에 따라 변경상장된 업체.
-투자사업을 제외한 선박용 엔진 위주의 엔진제조 사업영위.
-선박엔진사업과 디젤발전산업 등을 주요 사업으로 영위.
-신규사업으로 환경오염방지 시설업도 영위.
-주요 매출처 : 삼성중공업, 대우조선해양 등
-이낙연 인맥(사외이사 이낙연 친동생)
오리엔탈정공 -조선기자재
-선박용 철구조물 제조업체로 주로 선박상부 구조물과 선박 상부기계를 제조하여 판매하고 있음.
-매출비중은 상부구조물 59.14%, 기계부품 40.86% 등으로 이루어져 있음.
동방선기 -조선기자재
-조선 및 해양 플랜트 배관전문제작 업체.
-선박용 배관 및 Module Unit와 육상 및 해상플랜트 제작, 생산업을 사업 목적으로 하는 업체.
대창솔루션 -조선기자재/ LNG(액화천연가스)/ 풍력에너지/ 원자력발전소 해체/ 북한 광물자원개발
-생활안전구조재, 자원채굴설비품, 에너지변환장치품(육상·해상용 대형엔진과 전력을 생산하는 엔진용도), 수송 및 산업기기부품소재(화물운송에 사용되는 대형 선박 및 산업기계의부품소재로 이용)에 사용되는 주강품 및 관련 제품 생산업체.
-종속회사 크리오스를통해 초저온산업(초저온 액화가스의 저장·이송·충전설비 관련 장치 및 부품산업)을 영위.
-에너지변환장치품 매출액이 50% 이상을 차지하고있으며, 19년 중국으로부터 풍력부품을 수주해 시제품 생산이 진행중
-안철수(박정호 대표이사가 부산고(안철수 의원 모교) 총동문회장을 역임했다는 점이 시장에서 부각.)
STX엔진 -방위산업, 전쟁 및 테러/ 선박평형수 처리장치/ 조선기자재
-민수사업(선박용 엔진, 육상발전용 엔진, 산업 엔진 등), 특수사업(방위산업용 엔진 등), 전자통신사업(해군 레이다/ 통신체계, 기상청 기상레이다 등)을 영위하는 업체.
-주요 매출처는 방위사업청, 한화디펜스 주식회사, 현대중공업(주), 대우조선해양(주), 한화시스템(주), 현대로템 주식회사 등.
STX중공업 -조선기자재/ 풍력에너지
-엔진기자재 (선박용 디젤엔진, 발전설비, 크랭크샤프트, 실린더 라이너, 터보차저 등) 사업 영위.
-2MW급 풍력발전기용 HUB 개발.
에스앤더블류 -원자력발전소 해체/ 원자력발전/ 조선기자재
-선박엔진 부품 및 산업부품(산업볼트), 단조품 생산/판매 업체.
-주요 제품으로는 선박(디젤)엔진용 부품인 엔진볼트, 밸브 및 시트링, 캠 및 캠축 등.
-주요매출처로는 삼성중공업㈜, 현대중공업㈜, HSD엔진㈜, STX엔진㈜, STX중공업㈜, MAN B&W DIESEL 등.
상상인인더스트리 -조선기자재
-조국관련주
-선박용 크레인 등 선박구성부분품을 제조 및 판매하는 조선기자재 사업을 주요 사업으로 영위.
-해양플랜트용 크레인을 국내 최초로 국산화에 성공하여 수주, 납품까지한 경쟁력을 보유.
대학소개 > 산학협력단 > 조선해양기자재역량강화센터
1 Assessment of Excessive Acceleration of the IMO Second Generation Intact Stability Criteria for the Tanker 2022.03 Journal of Marine Science and Engineering 2077-1312 SCI
2 Application of surf-riding and broaching mode based on IMO secondeneration intact stability criteria for previo 2021.07 International Journal of Naval Architecture and Ocean Engineering 2092-6782 SCI
3 파랑과 조류에 의한 부유식 수직 실린더 구조물에 작용하는 평균 점성 표류력 2020.03 Journal of the Korea Academia-Industrial cooperation Society 1975-4701 KCI
4 2세대 복원성 연구 현황, 순수복원성 손실모드와 Parametric Roll mode를 중심으로 2020. 02 Journal of Ocean Engineering and Technology 1225-0 767 KCI
5 동축 가속형 파력 발전장치의 전력량 예측을 위한 실험 연구 2020. 02 Journal of the Korea Academia-Industrial cooperation Society 1975-4701 KCI
6 파랑과 조류를 고려한 경우에서 고정된 수직 실린더 구조물에 작용하는 평균 점성 표류력 2020.02 Journal of the Korea Academia-Industrial cooperation Society 1975-4701 KCI
7 IMO 2세대 선박 복원성 기준에 따른 서프라이딩 / 브로칭 취약성 기준 검증을 위한 계산 코드 개발 2019. 12 Journal of Ocean Engineering and Technology 1225-0767 KCI
8 전기추진 선박에 적용되는 20HP급 전기추진 선외기 구동시스템의 성능평가에 대한 고찰 2018. 12 한국해양공학회지 1225-0767 KCI
9 유선형 스텝 선형을 적용한 35 knot급 고속활주선의 성능평가에 대한 고찰 2018. 06 한국해안·해양공학회 논문집 1976-8192 KCI
10 Wave energy conversion utilizing vertical motion of water in the array of water chambers aligned in the direction of wave propagation 2017.05 INTERNATIONAL JOURNAL OF NAVAL ARCHITECTURE AND OCEAN ENGINEERING 2092-6782 SCI
11 Wave energy conversion utilizing vertical motion of water in the array of water chambers aligned in the direction of wave propagation 2016. 08 Journal of Naval Architecture and International Ocean Engineering 1234-1 234 SCI
12 A study on dynamic motion and wave power in multi-connected wave energy converter 2016.05 Ships and Offshore Structures 1744-5302 KCI
13 접이식 풍력 Sail 돛 제어장치를 적용한 친환경 태양광 레져보트의 성능평가 2016. 03 한국마린엔지니어링학회지 2234-7925 KCI
14 풍력 Sail 돛 제어장치를 이용한 친환경 태양광 레져보트의하이브리드 발전시스템 관련 성능평가에 대한 연구 2016.02 한국해양공학회지 1225-0767 KCI
15 접이식 풍력 Sail 돛 제어장치를 이용한 친환경 태양광 레져보트의 성능평가 및 기술개발 2016.01 대한조선학회 논문집 1225-1178 KCI
16 영구자석을 적용한 선박용 곡면 철판 이송용유압식 마그네틱 클램프 이송장치의 성능평가에 대한 고찰 201508 한국해양공학회지 2287-6715 KCI
17 A Study on the Structural Analysis of Jacket Type of Substructure With respect to 5MW Offshore Wind Power Generation 2015.06 한국해양공학회지 2384-1052 SCI
18 The Performance Evaluation of a Hydraulic and Magnetic Clamp Device Manufactured to Transport with Safety the Curved Steel Plate Required for Shipbuilding 2015.05 한국마린엔지니어링학회지 2234-7925 KCI
19 부유체-균형추 파력발전장치의 전력에 대한 이론적 연구 2015.04 한국유체기계학회 논문집 2287-9706 KCI
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