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ISO 28007 민간 해상 보안 인증 – LRQA
민간 해상 보안업체를 위한 로이드인증원의 ISO 28007 인증을 통해 무장 보안 요원이 승선하고 있음을 증명합니다.
Source: www.lrqa.com
Date Published: 6/8/2021
View: 2252
해양수산부 승인 해상특수경비업체 현황 송부 – 한국선주협회
이에 우리 국적선이 이용 가능한 해상특수경비업체 목록을 붙임과 같이 안내드리오니 업무에 참고해 주시기 바랍니다.
Source: www.shipowners.or.kr:4432
Date Published: 11/25/2022
View: 1785
해상보안업체도 평가·인증체계 필요하다 – 해양한국
해양한국 모바일 사이트, 기사 상세페이지, 해상보안요원 승선은 위험해역을 운항하는 선사들에게 이제 당연한 조치가 됐다. 그러나 해상보안업체 …
Source: m.monthlymaritimekorea.com
Date Published: 11/24/2021
View: 9213
MARITIME SECURITY – BULLET-K
해상 위협 및 해적 출몰에 대비한 전술 방어 전투 훈련과 선박 보호 조치 및 승무원의 보안, 안전 및 보호에 대한 훈련을 진행합니다.
Source: bullet-k.com
Date Published: 8/5/2021
View: 3430
해상 보안 시장
해상 보안은 ICT·SW 응용 분야에 속하는 기술로, 항구를 보호하고 연안 감시 … 많은 공급 업체들이 해상 보안 솔루션에서 유사한 기술을 제공함으로써 구.
Source: www.innopolis.or.kr
Date Published: 11/16/2022
View: 8025
해사사이버보안 ㅡ 오렌지씨큐리티
IMO 해상 사이버 보안 가이드라인 … 사이버보안 형식승인 및 AIP 인증 서비스 … 이 책은 해운선사, 해기사, 화주, 하도급 협력업체 등 해사산업의 모든 이해 …
Source: www.orangecq.com
Date Published: 4/7/2022
View: 6995
해적피해 예방을 위한 무장보안요원 승선 – 한국해양전략연구소
현재 전 세계적으로 140여개의 해사보안업체에서 1400여 명의 무장보안요원을 … 둘째, 선원이나 해상특수경비원의 생명에 치명적인 위협을 주는 경우를 제외하고는 …
Source: kims.or.kr
Date Published: 10/7/2022
View: 3317
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주제에 대한 기사 평가 해상 보안 업체
- Author: asdfff asdfdsa
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- Date Published: 2017. 6. 8.
- Video Url link: https://www.youtube.com/watch?v=qewOSpb-Je8
ISO 28007 민간 해상 보안 인증
인도양 등에서 상선에 대한 해적의 위협이 증가함에 따라, 고위험 지역을 항해하는 선박의 보안을 유지하기 위해 민간무장보안요원(PCASP)을 제공하는 민간해상보안업체(PMSC)를 이용하는 사례가 크게 늘어났습니다.
무장보안요원 승선에 대한 의사 결정은 해운업체에서 결코 가볍게 받아들일 수 있는 사안이 아니기 때문에, 다른 모든 자체 방어 수단이 갖추어져 있는지 확인한 후 철저한 리스크 심사를 따라야 합니다.
ISO 28007은 리스크 기반 접근 방식을 통해 민간무장보안요원(PCASP) 고용의 안전 및 법률 관계를 다루기 위해 도입되었습니다. 이 표준은 이미 ISO 28000을 준수하는 민간해상보안업체(PMSC)가 민간무장보안요원(PCASP) 승선 서비스를 제공함을 증명할 수 있는 가이드라인과 및 부문별 요구사항을 제공합니다.
귀 사의 무궁한 발전을 기원합니다.
해양수산부 해사안전관리과-2783(‘20.5.27.) 관련, 「국제항해선박 등에 대한 해적행위 피해예방에 관한 법률(해적피해예방법)」 제16조 및 제24조에 따라 국제항해 대한민국 국적선박(BBCHP 포함)은 해양수산부 허가를 받은 해양특수경비업체를 이용해야합니다.
이에 우리 국적선이 이용 가능한 해상특수경비업체 목록을 붙임과 같이 안내드리오니 업무에 참고해 주시기 바랍니다.
“해상보안업체도 평가·인증체계 필요하다”
해상보안요원 승선은 위험해역을 운항하는 선사들에게 이제 당연한 조치가 됐다. 그러나 해상보안업체 별로 가격과 서비스의 차이가 상당한 것으로 나타나 선사들은 적절한 업체 선택에 어려움을 겪고 있다. 선박과 선원을 보호하기 위한 훈련 내용을 확인하기도 힘들고, 만일의 사태에 대비한 책임보험을 가입해놓지 않은 업체들도 있는 것. 선사들은 물론 해상보안업체들도 기준미달의 해상보안업체를 가려내기 위한 평가·인증제도의 필요성을 주장하고 있다.
전세계 해적 피해 분포도
지난 몇년간 해적문제가 전세계 해운업계에 큰 골칫거리로 나타나면서 가장 크게 떠오른 관련산업 중 하나가 해상보안요원 업체이다. 해상보안요원의 탑승은 위험해역을 지나는 상선 및 LNG 운반선 등에 무장 가능한 보안요원을 함께 탑승시킴으로써 예상치 못한 해적 공격에 대응할 수 있다는 효과가 있다. 실제로 해상보안요원 탑승이 본격화된 이후 2012년 전세계 해적피해 발생 수는 전년에 비해 33.8% 감소했다. 이에 따라 해운업체들의 해상보안요원에 대한 수요도 늘어나고 있다.
국내 해상보안업체도 급격히 증가하고 있는 추세이다. 해상보안업체의 인식이 미미했던 2011년 2월만 하더라도 국내에서 사업을 진행했던 해상보안업체는 S사, M사 등 2곳에 지나지 않았지만, 2012년 12월 현재 국내에서 활동하고 있는 해상보안업체는 S사, C사, H사 등 약 15개 업체에 이르는 것으로 알려졌다. 이들 업체 중 대형업체 일부는 영국이나 미국 등에 본사를 두고 우리나라에 지점이나 에이전트를 통해 영업을 하고 있으며, 나머지는 순수 국내업체인 것으로 나타났다.
국내 해상보안업체 급증, 관리 감독은?
문제는 크게 증가한 해상보안업체에 대한 관리, 감독이 제대로 이뤄지지 않고 있다는 점이다. 무장요원 고용계약, 훈련체계, 교전수칙, 보험, 탑승인원 등 이들 업체를 평가·감독할 만한 체계가 전혀 갖춰져있지 않으며, 통일된 국제 기준도 아직 마련되지 않은 상태이다. 반면 보안요원 탑승 비용은 여전히 높은 수준이어서 선사들은 비싼 비용을 지불하고도 형편없는 서비스를 받을 수도 있다고 지적하고 있다.
국토해양부에 따르면 2012년 9월까지 전체 해적사고 중 총기·도검으로 무장한 해적이 63.9%에 이르며, 이 중 총기류 사용은 39.9%에 달한다. 특히 높은 석방금을 노리고 화학제품운반선과 산적화물선, 컨테이너, 유조선 등이 주로 해적공격을 받는 것으로 알려졌다. 유조선이나 화학제품 운반선의 경우, 총기 공격에 따른 막대한 사고가 발생할 수 있기 때문에 더욱 위협적이다. 결국 이러한 위협에 대응하기 위해 해적 출몰 위험지역을 지나는 선박은 대부분 해상보안요원을 승선시키고 있다.
“최소 5주 훈련기간 필요한데 3~4일만 훈련하고 승선하기도”
그렇다면 해상보안요원을 공급하고 있는 국내 해상보안업체들은 믿을만한 훈련과 시스템을 갖추고 있을까? 한 보안업체 관계자에 따르면, 국내 해상보안업체들 중 제대로된 훈련 시스템을 갖추고 있는 업체는 극히 일부에 지나지 않는다는 전언이다. 관계자에 따르면 “민간 보안업체의 경우 화기 훈련은 물론 위급시 선박 레이더도 다룰 수 있어야 한다. 일반 선원들이 받는 선박보안책임자 과정과 MSO(Maritme Security Officer)도 훈련되어야 하며, 팀 훈련과 전술훈련, 선박화재 및 구명훈련 등 최소 5주기간의 훈련이 필요하다”고 밝혔다. 그러나 대부분의 업체들은 약 3~4일 간의 훈련만 시행한 채 선박에 탑승하는 경우가 대부분이다.
그나마 3~4일간 훈련하는 업체는 나은 편이다. 몇몇 업체는 전혀 훈련이 이뤄지지 않은 요원을 탑승시키기도 한다. 국내 대형선사의 한 관계자는 “소규모 업체의 경우 스리랑카 보안요원을 공급하는데, 스리랑카 요원들은 거의 훈련을 안한다고 보면 된다”고 귀뜸했다.
해적들이 항해 중인 선박에 접근하는 방법은 여러가지가 있다. 항해 중인 선박 루트를 미리 막거나 많게는 2~3척의 해적선이 대상선박 좌·우측이나 후방에서 접근하기도 한다. 이 경우 선박을 운항하는 선장이나 해상보안요원은 빠르고 정확한 판단을 통해 선박을 안전하게 지켜야 한다. 한 보안업체 관계자는 “선박을 운항하다 보면 접근 중인 선박이 해적선인지, 일반 어선인지 구별하기가 쉽지 않다. 제대로 훈련이 되지 않은 요원들은 해적선이 다가오고 있어도 대응이 늦는 경우가 많고, 또 조업 중인 어선이나 일반 소형선을 해적선으로 오인해 공격을 하는 경우도 있다”고 설명했다.
해상보안요원들은 선박에 위협을 가할 수 있는 상황이 발생했을때 경고 사격을 실시해야 한다. 우선 선박으로의 접근을 막아야 하기 때문이다. 일반 총기의 사정거리보다 멀리 있는 선박에 경고사격을 하기 위해선 스나이퍼 총은 필수적이라는 의견도 있다. 그러나 대부분의 해상보안업체들은 스나이퍼 총은 물론 보안요원의 안전을 위한 방탄복도 지급이 안되고 있는 실정으로 나타났다. 한 보안업체 제보자는 “국내 해상보안업체들은 무기를 직접 구매할 수 있는 자격을 갖춘 업체가 거의 전무한 상태”라면서, “대부분의 업체가 브로커 등을 통해 불법으로 비싼 가격에 무기를 구입하고 있어 보안요원에게 지급되는 무기가 부실하다”고 토로했다.
보험가입 여부도 문제이다. 선주들은 선박 사고에 대비해 해상보험을 필수로 들지만 해상보안요원들은 그렇지 않은 경우가 허다하다. 제보에 따르면, 일부 해상보안업체 요원들은 여행자보험만 가입한 채 승선하는 경우도 있는 것으로 나타났다. 만약 교전이 발생했을 경우, 보안요원들의 피해는 물론이거니와 오사격으로 인한 선박 피해, 인명 피해에 대비해야 하는데 이를 보장할 보험체계가 안갖춰져 있다는 점이 문제이다.
IMO가 2011년 권고한 잠정기준(MSC1/Circ.1405/Rev.1, 2011.9.16)에 따르면, 서비스제공 고려사항에 선주보험의 보장범위와 PMSC(민간해상보안업체, Private Maritime Security Company) 보험의 보장범위에 대해 언급돼 있다. PMSC 보험의 경우 “적절한 수준, 그리고 선주가 요구하는 요건에 맞는 공적보험, 책임보험”이어야 하며, “개인상해, 의료비, 입원, 본국귀환 등을 보장하는 보험”으로 권고하고 있다.
나아가 BIMCO가 정한 GUARDCON(민간 선박요원 운용을 위한 계약 기준)에도 각 보안요원에 대한 사고보험은 최소 2만 5,000불 이상이 되어야 하고 고용인 및 포괄적 책임보험, 전문 보장보험은 최소 500만불 이상이어야 함을 명시하고 있다. 또한 ‘Knock for Knock’ 규정을 두어 “선주는 보안회사 소유의 인원, 장비 등에 대한 손실에 책임지지 않고, 보안회사도 선주 소유의 인원, 장비 등에 대한 손실에 대해 책임지지 않음”을 명시하고 있다. 한마디로 선주와 해상보안업체 모두 완벽한 보험체계를 갖춰 만일 발생할 인명, 재산사고에 대비해야 한다는 것이다. 한 보안업체 관계자에 따르면 “국내 보험사의 경우 해상보안요원에 대한 특수보험 서비스가 전혀 제공되지 않고 있다. 이에 극소수의 해상보안업체들 만이 미국이나 영국의 특수보험사를 통해 보험계약을 맺는 실정”이라고 전했다. 대형 선사의 한 관계자도 “대형선사의 경우 자체 법무팀이 있어 향후 발생할 보험문제와 법적 책임에 대해 대비하고 있지만, 중소선사들은 전혀 대응할 수가 없다”고 밝히며 선사와 해상보안업체간 허술한 보험 대응을 지적했다.
보안팀당 4~5,000만원, “가격 높은데 서비스 사전 확인·평가는 불가능”
그렇다면 선사들은 국내 해상보안업체들의 신뢰성을 어떤 방법으로 확인할 수 있을까. 아직까지는 “방법이 없다”는 것이 업계 관계자들의 공통된 의견이다. 해상보안업체 시장이 자율경쟁 시장이다보니 선사와 보안업체간 개별 협상을 통해 계약이 이뤄지고, 결국 선사들은 보안업체의 일방적인 설명에만 정보를 제공받고 있는 실정이다. 한 선사 관계자는 “십수개 업체가 있지만 이들의 신뢰성을 인증할 수 없는 정보가 하나도 없다. 선사 입장에서 확인할 수 있는 것은 오직 가격뿐”이라고 전했다.
국내 해상보안업계의 보안요원 탑승 가격은 대략 4~5,000만원 선으로 알려진다. 최소 3~4명을 승선시켜야 하는 선사들에겐 부담스러울 수밖에 없다. 몇몇 업체의 경우 동 가격대의 30~40% 저렴한 가격에 보안요원을 공급하고 있지만 선사입장에서는 저렴한 가격으로 인한 서비스 질 저하를 우려하고 있다. 그러나 오로지 ‘가격’으로만 해상보안업체의 서비스를 판단할 수는 없다는 것이 해상보안업계의 의견이다. 한 보안업체 관계자는 “가격이 비싸다고 해서 서비스의 질이 높다고 단언할 수 없다. 4~5,000만원대의 가격은 국내 해상보안업계의 40% 이상을 독점하고 있는 한 두개 업체의 가격이지만, 이들 업체의 서비스 질도 제대로 평가되지 않고 있다”고 지적했다.
한 선사 관계자는 “가격이 싸다고 해서 서비스 질이 낮다고 단정할 수도 없고, 비싸다고 서비스 질이 높다고 판단할 수도 없다. 객관적으로 해상보안업체의 서비스를 평가할 수 있는 기준 및 인증이 필요하다”고 밝혔다. 국내 시장에 신규 진입을 시도하고 있는 해상보안업체 관계자도 “사실 적정한 가격대는 4만달러 수준이 맞다. 그러나 새롭게 국내 시장에 들어온 업체들은 이보다 저렴한 가격에 보안요원을 공급하고, 몇몇 국내업체의 경우에는 ‘부르는게 값’이라고 할 정도의 가격을 받는다. 그러나 이들의 서비스는 천차만별”이라고 귀띔했다.
가격이 싸다는 것은 업황 하락으로 어려움을 겪고 있는 선사들에게는 분명 매력적이다. 심지어 몇몇 선사들은 보안요원을 1~2명 승선시키는 경우도 있다. 한 보안업체 관계자는 “해적선박이 접근하는 것을 막기 위해서는 24시간 교대근무가 이뤄져야 하며 배의 전후좌우를 살펴봐야 한다. 1~2명의 보안요원을 두고 선박을 안전하게 보호하겠다는 것은 어불성설”이라고 전한다. BIMCO가 규정하는 보안요원 승선 기준은 4명이다.
IMO 2013년 국제 인증코드 공표 계획, 별도 정부계획 “아직 없다”
급격히 늘어난 해상보안업체를 선택함에 있어 선사가 신뢰할 수 있는 인증제도의 도입이 필요하다는 것이 선사는 물론 보안업계의 공통된 의견이다. 선사 입장에선 적지않은 비용을 지불하면서도 서비스 질을 사전에 확인할 수 없는 현재 시장상황에 불만을 느끼고 있으며, 해상보안업체들도 기준이하의 서비스를 제공하는 업체를 가려내고, 합리적인 가격에 질 좋은 서비스를 할 수 있는 시장환경이 조성돼야 한다는 입장이다.
현재 국제적으로 마련된 기준은 IMO의 잠정기준과 BIMCO의 GUARDCON이 전부이다. 그러나 이들 기준은 권고사항에 지나지 않으며, 대부분의 계약은 선사와 보안업체간 쌍방 계약에 의해 진행되는 상황이다. 최근 IMO는 해상보안업체에 대한 인증기준 마련을 위한 ISO PAS 28007을 준비하고 있는 것으로 알려졌다. 주요 내용은 표준 미달 해상보안업체를 사용 금지하는 것으로 2012년 11월 26일 MSC 91차 회의에서 다뤄졌으며, 2013년도 5~7월 사이에 재논의될 것으로 알려졌다.
아직 국제적인 인증제도가 마련되지 않았지만 파나마 등 몇몇 기국들은 해상보안업체의 평가 관리를 위해 개별 인증·평가제도를 시행하고 있는 것으로 알려진다. 자국 선사들이 전 세계 180여개 업체에 달하는 해상보안업체를 선택함에 있어서 도움을 주기 위함이다. 이에 반해 아직 우리 정부는 해상보안업체에 대한 인증제도 마련을 고려하지 않는 것으로 나타났다. 우선은 국제 기구의 동향을 관찰하고 움직이겠다는 복안이다. 황정웅 국토해양부 항행안전정보과 주무관은 “현재 우리 정부는 내년 초 공표될 것으로 보이는 ISO 인증 등 국제적인 동향을 살펴보고 있는 중”이라며, “아직까지 국내에서 마련된 공식 인증절차는 없다”고 말했다.
그러나 선사와 해상보안업체들은 국제적 인증과는 별도로 우리 정부가 마련하는 별도 인증절차도 필요하다고 전한다. 한 선사 관계자는 “몇몇 항만에서 보안요원 승선에 대한 정부 인증서를 요구한다. 총기를 소지하고 있으니 검사가 철저하다. 몇몇 항만의 경우 정부가 승인한 인증서를 요구했는데, 인증서가 없어 입항거부된 사례도 있다”고 전했다. 다른 선사 관계자도 “2년만에 국내 해상보안업체가 기하급수적으로 늘었고, 몇몇 업체는 해운업계의 OB들이 설립해 학연·지연을 내세워 영업을 하고 있는 실정”이라며, “등록만 하면 사업을 할 수 있는 환경에서 몇몇 중소선사들은 제대로 된 정보도 없이 무턱대고 계약하기도 한다. 적어도 인증제도가 없다면 해상보안업체의 허가제라도 고려해야 한다”고 주장했다.
해상보안업체들도 인증제도의 필요성을 주장하고 있다. 한 업체 관계자는 “몇몇 업체들의 부실한 서비스 제공으로 제대로 된 서비스를 하는 업체들까지 피해를 보는 상황이 발생해선 안된다”며, “인증제도나 평가제도를 통해 보안업체도 합리적인 가격에 서비스를 제공하고 그렇지 않은 업체들은 퇴출시킬 수 있는 장치가 절실하다”고 밝혔다.
MARITIME SECURITY – BULLET-K
• 해상 위협 및 해적 출몰에 대비한 전술 방어 전투 훈련
• 무기선적/하륙 가능항구 Galle, Muscat, Mombasa, Durban, PorLouis, Magasca 훈련
• 무기 입항 가능 항구/국가 Karachi, Aden, Port Sudan,Saudi Arabia, India, UAE 훈련
• 선박 및 승무원의 보안, 안전 및 보호에 대한 훈련
• 화기의 운반 및 사용에 관한 국기 주, 항만 주 및 해안 주 요건의 이해 교육
• 합법적으로 화기를 조달, 보관, 운반, 승선 및 하선한다는 증빙서류 작성 교육
• 군사작전을 포함한 소말리아에 기반을 둔 해적 위협에 대한 이해 및 지식 교육
• BMP 및 특히 선박 보호 조치에 대한 이해 및 실전 교육
해사사이버보안 ㅡ 오렌지씨큐리티
전문서적 발간
해사 사이버 보안의 이해 – 개념과 실제
현대의 해사산업은 ‘스마트 쉽’을 중심으로, 선주-화주-기국-항만국 등을 IT로 잇는 디지털화의 총 집합체이다.
위험화물과 연료를 대량으로 적재한 채 각국 항만을 드나드는 대형선박이 사이버보안의 위험에 닥쳤을때 벌어질 폐해를 상상하면, 21세기 해사산업에서의 사이버 보안의 중요성을 헤아리기는 그리 어렵지 않은 일이다.
이 책은 해운선사, 해기사, 화주, 하도급 협력업체 등 해사산업의 모든 이해 관계자들이 사이버 보안의 의미를 이해하고 필요성을 인식할 수 있도록 기본개념을 소개한 후 국제기구와 산업계가 제시하는 규정과 규제에 대한 대응이 가능할 수 있도록 실무적 설명을 담았다.
해적피해 예방을 위한 무장보안요원 승선 – 한국해양전략연구소
국제사회와 해운업계의 다각적인 해적퇴치 노력으로 해적발생이 최근 몇 년간 크게 위축되고 있는 모습을 보이고 있다. 그러나 해적행위는 여전히 다수의 인명피해와 막대한 물적 피해를 초래하면서 자유로운 통항을 위협하는 최대의 요인이 되고 있다. 해적퇴치 노력 중 그 효용성이 입증되고 있는 것이 사설 무장보안요원(PCASP: Privately Contracted Armed Security Personnel)을 위험해역 운항 선박에 승선시키는 것이다. 실제 소말리아 해적은 목표선박에 무장 보안요원이 탑승하고 있는지 여부를 최우선으로 확인하고 그러한 선박은 납치를 포기하는 경향을 보이기도 한다. 위험해역 연안국가인 오만·지부티·더반·스리랑카 등은 사설 무장보안요원의 승선을 허용하고 있다. 우리나라의 선사들도 외국 해사보안업체를 통하여 PCASP를 고용하고 있다. 현재 전 세계적으로 140여개의 해사보안업체에서 1400여 명의 무장보안요원을 고용하고 있는 것으로 알려지고 있다.
미국·일본 등 다수의 해운 선진국들은 무장보안요원에 관한 관련 법제도를 마련하여 운영 중에 있으나 우리나라는 관할권 밖의 해상에서 발생하는 해적행위에 대하여 선박 및 선원의 안전 확보를 위한 법적보호 조치가 미비한 실정이었다. UN과 IMO 등은 해적대응·처벌에 필요한 국내법 마련을 촉구해 왔다. 이러한 배경 하에서 2016년 12월 17일 ‘국제항행선박 등에 대한 해적행위 피해예방에 관한 법률’(약칭: 해적피해 예방법)이 제정되었다. 이번 12월 28일부터 시행될 예정인 동 법의 주요내용은 다음과 같다. 즉, ⑴ 선박소유자의 해적 피해예방대책 수립 ⑵ 선원 대피처(citadel) 설치 의무화 ⑶ 위험해역 통항 선박의 무장보안요원 승선 ⑷ 사설 무장보안요원을 고용하여 해적퇴치 업무를 수행하는 ‘해상특수경비업’ 및 ‘해상특수경비원’ 자격 ⑸ 무기사용수칙 등이다.
해상특수경비업자는 10여명 이상의 해상특수경비원 등 일정한 자격요건을 갖추고 사업계획서를 제출하여 해양수산부장관의 허가를 받아야 한다. 무기사용 수칙에 관해서는 다음과 같이 규정하고 있다(법 제33조). 첫째, 선장등은 해상특수경비원의 무기사용에 대한 최종결정권을 가지며 급박하고 불가피한 경우에만 무기를 사용하도록 하여야 한다. 둘째, 선원이나 해상특수경비원의 생명에 치명적인 위협을 주는 경우를 제외하고는 사람에게 무기를 사용해서는 안 된다. 이것은 IMO 해사안전위원회(MSC)의 무장보안요원 사용지침 상의 무기사용의 최후 수단성과 최소사용 원칙을 반영한 것으로 보인다. 셋째, 해상특수경비원이 무기를 사용할 때에는 무기사용규칙에 따라 단계적으로 이루어져야 하고 해적행위 등의 위협정도 및 사용무기와 비례성이 유지되어야 한다. 비례성 원칙은 무기사용의 남용을 막아 불필요한 인명피해를 막기 위한 목적이다.
우리나라에서 해적피해를 예방하기 위한 법적 장치인 ‘해적피해예방법’의 제정은 늦은 감이 있지만 적절한 조치이다. 무엇보다 해적피해를 줄이기 위해 무장보안요원을 승선시킬 수 있고 해사보안업체를 설립할 수 있는 근거를 마련했다는 점에서 아주 의미 있는 조치로 평가된다. 그러나 입법적 미비점과 일부 규정의 불명확성으로 인해 시행과정에서 몇 가지 문제점 발생이 우려된다. 첫째, 무기사용규칙을 ‘선박소유자 등’과 해상특수경비업자가 협의하여 정하도록 하고 있다. 무기사용규칙이 선박에 따라 달라지고 통일적인 무기사용규칙의 적용이 어려워져 혼선이 생길 가능성이 크다. 무기 사용규칙은 무기사용의 준거가 되는 것이므로 정부차원에서 기준을 정할 필요가 있다. 둘째, 무기의 범위가 명확하지 않다. 무기는 권총이나 소총과 같은 개인화기에서 기관총과 같은 공용화기까지 그 종류와 범위 다양한데 사용할 수 있는 무기의 개념과 범위가 정해져 있지 않다. 셋째, 무기 사용의 최종 통제권자를 ‘선장등’이라고 규정하고 있다. 선장과 해상특수경비업자의 의견이 일치하지 않을 경우 누구의 통제에 따라야 하는지 명확하지 않다. 이에 따라 현장 지휘권의 혼선이 생길 수 있고 무기의 오사용·남용 등에 관한 책임의 귀속이 불명확해 질 수 있다. 이태리 유조선에 승선한 보안요원이 인도 어부를 해적으로 오인하여 사살한 2012년 Enrica Lexie호 사건과 같은 경우에 대한 법적 책임기준이 마련되어 있지 않다.
마지막으로 본 법은 해상특수경비원이 무기 사용의 경우 ‘해적 등의 위협으로부터’라고 규정하여 해양테러 등 여타 해상불법행위에 대해서도 무기를 사용할 수 있는 근거를 마련하고 있다. 따라서 본 법의 제목을 ‘…해적행위 피해예방에 관한 법률’에서 ‘…해적행위 등 피해예방에 관한 법률’로 하여야 합당하다고 생각한다. 시행과정에서 앞에서 제기한 문제를 비롯해 다양한 문제가 생길 것으로 예상된다. 미미점을 보완하고 동 법이 해양테러 대응을 위한 법적 기반도 함께 제공할 수 있도록 향후 법 개정 등의 조치가 필요할 것이다. 이와 함께 외국에서 체포된 해적을 국내로 송환하여 재판하는 경우 형사소송법상의 48시간 이내 구속영장 청구요건에 대한 예외와 아덴만에 파견된 해군함정에서 해적 조사업무를 담당하는 군인에게 사법경찰권을 부여하는 특별법 제정도 필요하다.
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