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미래 이동수단 관련 이야기 이어갑니다.
이런 킥보드, 전기차 하면 배터리 얘기가 가장 먼저 떠오르죠, 미래 이동수단의 핵심으로 떠오르며 승승장구하던 K-배터리 산업이 최근 크게 술렁이고 있습니다.
오늘 +NOW에서 잇따른 배터리 화재 사고와 리콜사태가 배터리 산업에 미치는 영향 살펴보겠습니다.
+NOW 지금 시작합니다.
오늘은 교보증권 최보영 연구원과 함께합니다.
안녕하세요.
◀ 최보영/교보증권 연구원 ▶
안녕하세요.
◀ 앵커 ▶
우선 국민적 관심사가 큰 LG의 배터리 얘기부터 해 보죠.
GM 전기차 결함과 관련해 LG가 거액의 보상금을 배터리 리콜비용으로 지급하기로 했죠, 자세히 좀 살펴볼까요?
◀ 최보영/교보증권 연구원 ▶
정확하게는 LG에너지솔루션, 줄여서 LG엔솔이라고도 하는데요, LG화학에서 배터리사업 부분을 분사해서 만든 회사죠, 이 회사가 GM의 전기차 볼트라는 모델에 전기차용 배터리를 납품했었는데, 이 볼트의 화재 원인에 배터리 결함도 있었던 걸로 일부 정리되면서 해당 차량 전체에 대한 리콜이 결정됐는데요, 이 비용을 GM과 LG가 얼마씩 분담할지를 협상하다가, LG가 우리 돈 약 1조 4천억 원을 분담하기로 합의한 겁니다.
◀ 앵커 ▶
1조 4천억 원이면 큰 금액인데, LG엔솔 매출 규모에 비해서는 그렇게 크지 않다는 평가도 있던데, 어떤가요?
◀ 최보영/교보증권 연구원 ▶
일단 1조 4천억을 LG엔솔이 다 부담하는 건 아니고요, 약 7천억 원씩 LG전자와 나눠서 분담하기로 했어요.
왜냐하면, 배터리의 가장 기본 단위인 배터리셀이란 걸 LG엔솔이 생산하는데, 이걸 이어 붙이는 모듈화니 완제품인 배터리팩은 LG전자가 최종 생산해서 납품하는 구조였거든요.
LG계열사 간의 분담금이 정해지면서 다소 간의 영업 이익은 감소하겠지만, 전체적인 실적에 미치는 영향은 크지 않을 것 이다라는 분석이 나오는 이윱니다.
하지만 또 다른 불안요인도 있는데요, 앞서 지난 3월에도 현대차 코나 EV차량 화재로 1조 원 규모의 리콜이 진행됐거든요.
이런저런 이유로 LG화학에서 분사한 LG엔솔은 당초 올해 3분기쯤 상장하려던 계획을 내년 상반기쯤으로 미룰 것으로 보입니다.
◀ 앵커 ▶
그럼에도 불구하고 세계 시장에서 K-배터리에 대한 의존도, 산업 성장세는 이어지고 있는 분위기죠?
◀ 최보영/교보증권 연구원 ▶
K-배터리의 기술력이나 시장 점유율 측면에선 사실 이보다 더 잘할 수 있을까 싶을 정도로 지금까지 아주 잘하고 있었어요.
전기차 배터리 시장은 한·중·일 3파전인데, 2020년을 기점으로 한국은 비약적으로 오른 반면, 중국과 일본은 시장에서 다소 뒤처지지 시작했어요.
◀ 앵커 ▶
어떤 이유에서죠?
◀ 최보영/교보증권 연구원 ▶
그런데 올해 상반기를 보면 한국의 시장점유율은 다소 정체된 반면 중국의 시장점유율이 높아지고 있어요.
일반인들은 잘 모를 수 있는데, K-배터리가 비약적으로 성장한 데에는 배터리 모양과 관련이 있는데요.
배터리 모양이 시중에서 흔히 접하는 원통형이나 네모난 각형이 있고, 일회용 한약 비닐 파우치처럼 생긴 파우치형 배터리가 있는데, LG엔솔이나 SK이노베이션 등 국내 기업들의 주력상품이 바로 이 파우치형이에요.
이 파우치형은 에너지 밀도가 가장 높고, 원하는 공간에 넣을 수 있게 모형 변형도 용이해서 가장 진보된 배터리로 불리거든요.
그러다 보니 한국 기술, K-배터리가 다양한 모양의 세계 전기차 시장에서 가장 각광 받고 있었던 거죠.
◀ 앵커 ▶
그런데 시장 판도에 변화가 있었군요?
◀ 최보영/교보증권 연구원 ▶
네, 세계 최대 자동차 그룹인 폭스바겐이 갑자기 올해 3월에 자체 배터리를 개발하겠다고 선언하고 나섰어요.
그것도 그동안 시장에서 덜 선호하던 각형 배터리를 사용하겠다고 한 건데 여러 단점에도 불구하고 가격이 싸다는 장점이 있습니다.
전기차 가격의 40%를 차지하는 배터리 비용을 낮추기 위한 선택이라는 측면과 앞서 문제가 된 안정성 측면, 각형이 파우치형보다는 안전하단 점을 고려한 결정으로 분석되고 있는데요.
이 각형 배터리는 중국에서 가장 많이 생산되고 있습니다.
그러다 보니 시장 판도가 중국으로 조금 빠져나간 거 아니냐, 이렇게 보고 있어요.
◀ 앵커 ▶
한국은 원통형이나 정육면체, 이런 각형 배터리는 안 만드는 건가요?
◀ 최보영/교보증권 연구원 ▶
그렇지도 않아요.
그래서 시장에서는 최근의 국가별 배터리 생산량, 매출 추이를 일시적인 현상으로 보는 경향이 많은 건데요.
아까 말씀드린 대로 파우치형이 가장 앞선 배터리 기술이라고 했잖아요, LG엔솔도 원통형과 각형 배터리를 함께 생산하고 있고요.
또 미국의 포드나 피아트크라이슬러와 푸조가 합병한 세계 4위 자동차 회사 스텔란티스 등 세계 유수의 자동차 업체들이 여전히 LG엔솔이나 삼성SDI와 배터리 협업을 이어가고 있기 때문에 K-배터리 성장 잠재력은 아직은 굳건하다 이런 평가가 더 지배적입니다.
◀ 앵커 ▶
사실 배터리가 사용되는 전자제품도 상당히 많은데, 전기차 이외의 분야에서의 K-배터리 성적은 어떤가요?
◀ 최보영/교보증권 연구원 ▶
일단 가장 규모가 큰 건 ESS라고 불리는 에너지 저장장치입니다.
기후변화와 탄소중립에 대처하기 위해 태양광이나 풍력 같은 재생에너지를 저장하는 장치가 바로 ESS인데요.
이 분야 역시 K-배터리가 경쟁력이 있고요, 또 요즘 가정용 전자제품 중에 무선 제품들이 많잖아요.
과거에는 배터리 용량이 작아서 실용성 문제가 있었지만, 지금은 유선 못지않은 성능을 내고 있잖아요.
이런 소형 배터리, 가전용 배터리 시장에서의 K-배터리 경쟁력도 상당한 수준에 이른 상황입니다.
◀ 앵커 ▶
소형 배터리 얘기하니까, 지난번에 저희가 배터리 관련 아이템 다룰 때 받았던 시청자 질문이 생각나는데, 배터리 수명 길게 사용하는 방법 있을까요?
◀ 최보영/교보증권 연구원 ▶
쓰면 쓸수록 충전량, 지속성이 떨어지는 건 어쩔 수가 없고요.
이걸 최대한 늦추는, 노화를 지연하는 방법이 있는데, 흔히 2080 법칙이 있어요.
치약 얘기가 아니고요.
배터리는 잔량이 20% 남을 때까지 좀 길게 사용해 주는 게 좋고요, 충천은 100% 하는 것보다는 80%까지만 하는 게 더 좋습니다.
또 충전기에 꽂은 채로 제품을 사용하시는 경우도 있는데요, 이건 방전과 충전을 동시에 진행하는 거라서 배터리 수명에는 가장 안 좋은 방법이니까 피하시는 게 좋습니다.
◀ 앵커 ▶
오늘은 K 배터리 산업 전망과 함께 가정에서 배터리 잘 사용하는 법까지 한 번 알아봤습니다.
오늘 말씀 감사합니다.
◀ 최보영/교보증권 연구원 ▶
수고하셨습니다.
◀ 앵커 ▶
지금까지 재택플러스였습니다.
https://imnews.imbc.com/replay/2021/nwtoday/article/6308831_34943.html
#재택플러스, #K배터리, #LG엔솔
배터리 산업 주제에 대한 자세한 내용은 여기를 참조하세요.
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주제에 대한 기사 평가 배터리 산업
- Author: MBCNEWS
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- Date Published: 2021. 10. 20.
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‘반도체 신화’ 넘보는 K배터리
LG에너지솔루션의 5각 생산체제 ▶ 여기를 누르시면 크게 보실 수 있습니다
SK 배터리 공장
최재원 SK온 대표
삼성SDI 전기차 배터리
최윤호 삼성SDI 사장
LG에너지솔루션 전기차 파우치 롱셀 배터리, LG에너지솔루션 전기차 파우치 배터리
권영수 LG에너지솔루션 부회장
LG에너지솔루션·GM 합작법인 얼티엄셀즈의 전기차 배터리 팩.
세계 각국이 탄소중립 달성을 목표로 내연기관차 판매 금지를 예고하면서 전기차 시장이 급속도로 성장하고 있다. 이르면 2035년에는 전기차 신차 판매가 내연기관차를 넘어설 것이라는 전망까지 나오면서 글로벌 완성차업체 간 기술경쟁도 치열해지고 있다. 이 과정에서 전기차의 주행성능을 좌우하는 핵심 요소이자 제조원가의 절반가량을 차지하는 ‘이차전지(배터리)’가 주목받고 있다.배터리는 상대적으로 기술적 진입장벽이 높은 데다 초기 투자부담이 큰 탓에 전 세계 상위 10개사가 시장점유율 90% 이상을 차지하고 있다. 중국 CATL, BYD 등의 견제에도 불구하고 LG에너지솔루션, SK온, 삼성SDI 등 국내 배터리 3사는 풍부한 양산 경험과 우수한 기술력을 바탕으로 존재감을 키우고 있다.시장조사업체 SNE리서치에 따르면 지난해 ‘K배터리’ 3사의 글로벌 전기차용 배터리 사용량은 전년 대비 77% 늘어난 90.1기가와트시(GWh)로 집계됐다. 시장점유율은 30.4%에 달하는데, 사실상 작년 전 세계서 팔린 전기차 3대 중 1대에는 ‘K배터리’가 실렸다는 의미다. 코로나 팬데믹에 따른 소비심리 위축, 차량용 반도체 공급난으로 인한 생산차질 등을 이겨내고 이뤄낸 성과라서 더욱 뜻깊다는 평가가 나온다.업계에서는 핵심 원자재 확보에서부터 리사이클링 사업까지 거대한 밸류체인을 지닌 배터리 산업을 ‘제2의 반도체’로 육성해야 한다는 목소리가 나온다. 삼성과 SK, LG, 롯데, 포스코, GS 등 국내 주요 그룹들 역시 배터리 산업의 성장성에 주목하고 앞다퉈 대규모 투자를 실시하고 있다. 특히 대표주자인 ‘K배터리’ 3사는 글로벌 완성차업체와의 합작투자 계획을 연이어 발표하며 전 세계로 사업 영토를 빠르게 확장하고 있다.국내 배터리업체들이 최근 가장 공을 들이는 시장은 전 세계에서 전기차 판매가 가장 빠르게 늘고 있는 북미 지역이다. 글로벌 시장조사업체 IHS에 따르면 북미 전기차 배터리 시장의 2021~2025년 연평균 성장률은 58%에 달할 것으로 전망된다. 미중 무역분쟁의 장기화 속에서 기술력을 입증받은 국내 배터리 제조업체들이 현지 완성차업체와 손잡고 조단위 합작투자 계획을 공개하며 기대감을 키우고 있다.산업통상자원부와 미국 에너지부 등에 따르면 오는 2025년까지 미국 내 건설 예정인 13개 대규모 배터리 생산설비 중 11개가 국내 3사 관련 설비로 파악됐다. 계획대로 투자가 이뤄진다면 미국 내 전체 배터리 생산설비 가운데 국내 기업의 설비 비중이 현행 10%대에서 70% 수준까지 대폭 늘어날 전망이다. 업체별로는 LG에너지솔루션이 미국 최대 완성차업체 GM과 합작법인 ‘얼티엄셀즈’를 설립하고 최대 4개의 배터리 합작공장 설립을 추진하고 있다. 얼티엄셀즈는 올해부터 미국 오하이오주에 위치한 1공장(35GWh)에서 배터리 양산을 시작하고, 테네시주의 2공장(35GWh)을 내년 본격 가동할 계획이다. 미국 자동차 산업의 심장부로 불리는 미시간주에서도 연내 3공장(35GWh) 착공에 돌입할 예정이다.또한 LG에너지솔루션은 스텔란티스와의 합작공장(35GWh) 설립, 미시간주 홀랜드 단독공장 추가 투자 등을 통해 향후 200GWh 이상의 생산능력을 확보하겠다는 청사진을 그리고 있다. 최근 GM의 메리바라 회장이 LG와 협력을 지속하면서 조만간 4공장 계획을 발표하겠다고 공언한 만큼 양사의 배터리 합작투자는 더욱 늘어날 전망이다.SK온 역시 미국 2위 완성차업체 포드와 합작법인 ‘블루오벌SK’를 설립하고 114억달러를 투자해 테네시주, 켄터키주에 합작공장 3기를 건설 중이다. 오는 2025~2026년 순차 가동 예정이며 완공 시 최대 생산능력은 129GWh에 달할 전망이다. 국내 배터리 3사 중 후발주자로 꼽히는 SK온은 조지아주에도 3조원을 투자해 1~2공장 건설을 추진하며 공격적인 행보를 이어가고 있다. 최근 해외 배터리 공장 증설 자금을 마련하기 위해 프리 IPO(기업공개) 유치에 나섰다는 점까지 고려하면 투자 규모는 점차 커질 것으로 기대된다.삼성SDI는 세계 4위 완성차업체인 스텔란티스와 손잡고 북미 시장 진출을 준비하고 있다. 양 사는 배터리 합작법인을 세우고 오는 2025년부터 미국에서 연간 23GWh 규모의 전기차 배터리 셀, 모듈을 생산하기로 했다. 특히 삼성SDI는 최근 실적 콘퍼런스콜에서 스텔란티스 외 다른 고객과도 협력 방안을 논의 중이라고 밝히면서 배터리 합작사 추가 설립에 청신호를 켰다.미국과 함께 양대 완성차 시장으로 꼽히는 유럽연합(EU)은 내연기관차 퇴출이 가장 빠르게 진행되고 있다. 자동차의 평균 탄소 배출량이 일정 기준을 초과하면 완성차업체에 벌금을 부과하고 있으며, 2035년에는 사실상 내연기관차 신차 판매를 중단하겠다고 예고했다. 이 같은 변화에 발맞춰 국내 배터리 3사는 수년 전부터 헝가리, 폴란드 등에 생산 거점을 세우고 유럽 전기차 배터리 시장 공략을 가속화하고 있다.업계에 따르면 지난해 EU 내 배터리 생산설비 중 국내 기업들이 차지하는 비중은 64.2%에 달하며, 국내 배터리 3사의 EU 시장 판매 점유율은 71.4%를 기록했다. 3사는 EU 내 시장 지배력을 확대하기 위해 생산설비 규모를 2021년 99.7GWh에서 2025년 204.1GWh로 두 배 이상 늘린다는 계획을 구상하고 있다. SK온은 유럽의 ‘관문’으로 일컬어지는 헝가리에서 현지 정부의 지원을 받아 3개 배터리 공장을 짓기로 했다. 지난 2020년 코마롬에 7.5GWh 규모의 1공장을 건설해 운영에 돌입했고 올해 상반기에는 10GWh 규모의 2공장 가동에 착수한다. 최근에는 2024년 양산을 목표로 이반치에 30GWh 규모의 3공장을 건설하고 있다. SK온은 포드와 함께 미국뿐만 아니라 유럽에서도 배터리 합작공장 건설을 추진하고 있는 것으로 알려져 있어 향후 생산거점 추가 확보가 유력한 상황이다.LG에너지솔루션은 오는 2024년까지 1조4000억원을 투자해 폴란드 브로츠와프 공장을 증설하고, 신규 생산거점을 확보해 유럽에서만 100GWh 이상의 생산능력을 확보할 방침이다. 지난 2017년 완공된 폴란드 브로츠와프 공장은 LG에너지솔루션의 핵심 생산거점으로, 단계적인 증설을 거쳐 70GWh의 생산능력을 보유하고 있다. 삼성SDI 또한 헝가리 북부 괴드시에서 전기차 배터리 공장을 가동하고 있다. 지난 2019년 1공장 생산라인 증설을 마친 데 이어 최근에는 2공장 신규 건설을 추진하고 있다. 폭스바겐, BMW, 볼보 등을 고객사로 두고 있는 삼성SDI는 헝가리 공장을 주력 생산거점으로 키우고 있다. 업계서는 헝가리 공장의 생산능력이 2021년 24GWh에서 2025년 67GWh 이상으로 커질 것으로 전망하고 있다.한 배터리 업계 관계자는 “그동안 배터리를 차량의 일부 부품으로 치부해왔던 유럽이 전기차 시대 도래를 앞두고 배터리 신기술 개발, 양산 경쟁에 뛰어들고 있다”며 “한국은 리튬이온 배터리 관련 글로벌 리딩 파트너 국가로서 유럽에서 배터리 양산 경험과 선도 기술 등을 높게 평가받고 있다”고 전했다.전기차 시대 도래를 맞이한 글로벌 배터리, 완성차 업계의 대응 전략은 각양각색이다. 국경을 뛰어넘어 손을 맞잡는 기업들이 나타나는 한편 일부 완성차업체들은 전기차 배터리를 직접 생산하겠다는 ‘내재화’ 선언까지 내놓고 있다. 이 같은 혼란 속에서 국내 배터리 3사 또한 배터리 경쟁에 뛰어들고 있다. 업계에 따르면 일본 혼다자동차는 LG에너지솔루션과 북미 지역에서 전기차 배터리 합작법인을 설립하는 방안을 논의하고 있다. 법인 설립 시점과 지분 비율, 공장 용지 등 세부 사항은 확정되지 않았지만 최대 40GWh 규모의 합작공장 설립 방안이 검토 대상에 올랐다. 이는 고성능 전기차를 연 60만 대 생산할 수 있는 규모로 금액으로는 4조원에 달한다.폐쇄적인 부품 공급망과 하이브리드차 중심의 판매 전략을 고수해온 혼다는 일본 현지 업체인 GS유아사와 배터리 합작사를 설립했지만 그동안 전기차 시장에서 고전을 면치 못했다. 최근 미국 GM과 전기차 플랫폼을 공유하는 동맹 수준의 협력관계를 구축하며 활로 모색에 나섰는데, 이 과정에서 GM과 얼티엄셀즈를 설립한 LG에너지솔루션의 기술력에 주목했다는 후문이다. 도요타자동차는 지난 2020년 일본 파나소닉과 배터리 합작회사 ‘프라임 플래닛&솔루션’을 설립하고 배터리 제조비용을 절반 수준으로 낮춘 ‘반값 배터리’ 생산을 예고했다. 이에 그치지 않고 중국 CATL, BYD와도 배터리 사업 협력을 강화하면서 ‘일중 배터리 동맹’을 구축했다.닛산자동차는 르노·미쓰비시 연합과 전기차 플랫폼을 공유하고 프랑스와 영국, 중국, 일본에 총 220GWh 규모의 배터리 공장을 함께 확보하기로 했다. 유럽 최대 완성차업체인 폭스바겐은 지난해 노스볼트 등 협력사와 함께 유럽에서 6개 배터리 생산공장을 짓겠다고 전격 발표하며 ‘배터리 내재화’ 청사진을 내놨다. 유럽 신생 업체와 손잡고 배터리를 직접 생산하겠다는 발표에 당시 국내 주식 시장에서 배터리 관련주 주가가 출렁이기도 했다.국내서는 현대자동차그룹이 LG에너지솔루션과 손잡고 아세안 시장 공략에 나섰다. 양 사는 11억달러를 공동 투자해 인도네시아 카라왕 지역의 산업단지에 전기차 15만 대 이상의 고성능 배터리 셀을 생산할 수 있는 합작공장을 건설하고 있다. 이곳 합작공장에서는 고성능 리튬이온 배터리셀을 생산해 2024년부터 생산되는 현대차, 기아의 전용 전기차 등에 공급할 예정이다. 인도네시아는 배터리의 핵심 원료인 니켈과 코발트, 망간 등이 풍부한 지역이자 동남아 경제의 중심지 중 한 곳이기도 하다.전 세계적으로 배터리 산업이 성장하면서 핵심 소재 확보가 최우선 과제로 떠오르고 있다. 리튬과 니켈, 코발트 등 원재료 값이 천정부지로 치솟는 가운데 지나치게 높은 중국산 소재 수입 비중이 향후 ‘K배터리’의 숨통을 틀어쥘 수 있다는 우려까지 나오고 있다.한국광해광업공단에 따르면 지난 2020년 배터리 핵심소재인 수산화리튬 수입량의 79.1%가 중국산으로 집계됐다. 수산화리튬은 양극재의 재료로, 니켈·코발트·망간 등을 적정 비율로 배합해 만든 전구체와 섞으면 양극재가 완성된다. 같은 기간 또 다른 원재료인 수산화코발트, 황산코발트의 대중 수입 의존도 역시 80%를 웃돌았고 수산화니켈의 중국산 비중도 절반을 넘었다. 음극재 제작에 쓰이는 흑연의 경우에는 사실상 수입 전량을 중국에 의존하고 있는 형편이다.업계서는 세계 최대 전기차 시장인 중국에 배터리 수요가 많은 만큼 원자재, 반제품 가공공장이 몰려 있어 가격경쟁력 측면에서 밀릴 수밖에 없다는 분석이 나온다. 일례로 리튬의 국제 거래가격은 달러가 아닌 중국 화폐 위안으로 책정된다. 세계 리튬 매장량의 절반 이상이 볼리비아, 칠레, 아르헨티나 등 남미에 몰려있지만 이를 가공한 리튬 화합물 최대 생산국이 바로 중국이기 때문이다.국내 배터리업체들은 중국 원자재업체들과 전략적인 파트너십을 구축하고 장기 공급 계약을 해놨기 때문에 당장 수급 불안이 닥칠 가능성은 적다고 말한다. 그러나 중국 당국의 정책 변화에 대응하고 원자재 수급선 다변화를 위해 해외 합작법인 설립, 지분투자 등에 적극 나서고 있다. LG에너지솔루션은 지난 1월 독일 벌칸 에너지와 2025~2029년 수산화리튬 4만5000t을 공급받기로 했다. 이에 앞서 지난 2020년 말에는 세계 최대 리튬생산업체인 칠레 SQM과 공급계약을 체결했다. SK온의 모회사 SK이노베이션은 중국 EVE에너지와 양극재 합작법인을 설립했고 삼성SDI는 중국 최대 리튬 생산기업 간펑리튬의 지분 1.8%를 매입하기도 했다.이 같은 노력에도 불구하고 니켈, 리튬 등 원재료 값 폭동 여파로 배터리업계를 향한 우려가 사그라지지 않고 있다. 최근 우크라이나를 둘러싼 긴장감이 고조되면서 러시아의 광물 수출이 차질을 빚을 수 있다는 우려에서다. 글로벌 에너지 정보업체 S&P글로벌플래츠에 따르면 지난해 2월부터 올해 2월까지 탄산리튬 가격은 500% 이상 급등했고 수산화리튬 가격 또한 400% 가까이 올랐다. 외신 등에 따르면 전 세계 니켈 수출에서 러시아가 차지하는 비중은 49%에 달한다.한 배터리 업계 관계자는 “공급망 다변화뿐만 아니라 폐배터리 재활용, 재사용 사업 등을 통해서도 핵심 원자재 수급을 관리하고 있다”며 “원자잿값 상승이 장기화될 경우를 예의주시하면서 거래처와 지속적으로 소통하고 있다”고 설명했다.[박윤구 매일경제 산업부 기자][본 기사는 매경LUXMEN 제138호 (2022년 3월) 기사입니다][ⓒ 매일경제 & mk.co.kr, 무단전재 및 재배포 금지]
자동차 배터리 산업, 삼성·LG·SK로 강하고 깨끗해진다
국내 배터리 전문 전시회 ‘인터배터리(InterBattery)2022’가 3월 17일부터 서울 코엑스에서 3일간 열린다. (사진=김미정 기자)
국내 배터리 전문 전시회 ‘인터배터리(Inter Battery)2022’가 17일부터 서울 코엑스에서 3일간 열린다. 본 행사에 국내외 170개 배터리 산업 기업이 700개 부스로 참여했다. 특히 국내 대표기업 삼성SDI, SK온, LG에너지솔루션이 참가해 배터리 기술뿐만 아니라 배터리 선순환 시장을 위한 청사진도 함께 제시했다.
전기자동차의 핵심은 단연 ‘배터리’다. 전기차가 기존 내연기관차를 연비로 능가할 수 있는 요소다. 4차 산업혁명 시대에 배터리 기술은 세계 자동차 산업의 판도를 바꿨다. 이에 따라 국내 배터리 산업 비중도 커지고 있다. 산업통상자원부가 발표한 자료에 따르면 3년 뒤인 2025년에는 미국에서 생산되는 배터리 중 한국 기업 배터리 생산 비율이 70%에 달할 것으로 전망된다. 또 유럽에서도 국내 기업들이 2025년까지 생산설비 규모를 2배로 확대해 유럽 배터리 시장도 석권할 것으로 보인다.
삼성SDI “포스트리튬이온 시대 열겠다”
삼성SDI에 전시된 6세대 배터리. (사진=김미정 기자/편집= 조희연 기자)
삼성SDI는 작년 동종업계에서 처음으로 만든 배터리 브랜드 ‘PRiMX’를 내세웠다. 새 BMW차량에 탑재되는 5세대 배터리와 앞으로 상용화할 6세대 배터리를 실물로 공개했다. 삼성SDI 관계자는 “현재 배터리 6세대는 내년에 상용화할 예정이다”며 “5세대 배터리처럼 바로 전기 자동차에 탑재할 것”이라고 말했다.
이 관계자는 “2025년에 7세대, 2027년엔 8세대 배터리를 내놓을 것이다”고 강조했다. “7세대까지는 리튬이온배터리를 유지하고 8세대부터는 차세대 2차전지 ‘전고체 배터리’를 선보여 포스트리튬이온 시대를 열겠다”고 구체적인 청사진을 제시했다. 그는 “전기차 주행거리 목표는 1회 충전했을 때 900km까지 달리는 게 목표”라고도 말했다.
SK온, 배터리에 AI 넣으면?
니켈함량 90% 수준인 하이니켈 배터리. (사진=김미정 기자)
SK온은 새 배터리 모델인 ‘NCM9’을 메인으로 보여줬다. SK가 최초로 개발한 니켈함량 90% 수준의 현존 최고성능 하이니켈 배터리다. 올해부터 본격 양산돼 픽업트럭 ‘F150 라이트닝’ 모델에 탑재된다. 작년 11월 CES 2022에서 혁신상을 수상하기도 했다.
양극과 음극의 접촉을 차단하는 프리미엄 분리막과 분리막을 쌓는 기술인 Z-폴딩 기법도 소개했다. SK 관계자는 “예전에는 공정의 안정성은 좋지만 속도가 느려 채택하지 않았는데 이젠 속도가 빨라졌다”며 “3세대까지 개발하면서 생산성도 높였다”고 설명했다.
BaaS(Battery-as-a-Service) 시스템 설명도. (사진=김미정 기자)
‘BaaS(Battery-as-a-Service)’ 시스템도 선보였다. 운전자의 차량 운전, 주차 습관 등 배터리 수명과 직결되는 특징을 인공지능(AI)이 분석하는 방식이다. 배터리 수명을 최대한 늘리기 위해 필요한 조건을 AI가 제시한다. 배터리 상태에 문제가 생기기 전 미리 알려주기도 한다.
배터리 최적화 점수도 매긴다. 예를 들어 배터리가 유지할 수 있는 최대 성능이 100점일 경우, AI가 배터리 충전 상태나 사용감을 고려해 점수를 매기는 방식이다. 이를 통해 자동차 배터리 수명을 늘릴 수 있을 뿐만 아니라 수명까지 예측할 수 있다. SK온 측은 “다 쓴 배터리를 재사용하거나 다른 용도에 적용하는 친환경적인 경영 실천에 적극적이다”고 강조했다.
LG에너지솔루션 “짧은 배터리 충전 시간, 긴 지속 시간”
LG에너지솔루션 부스, (사진=김미정 기자)
LG에너지솔루션은 배터리 교체 시간이 1분 미만인 ‘BSS(배터리 교환 스테이션)’를 메인으로 선보였다. 이를 올 중반기에 상용화할 계획이라고 밝혔다. 전기 자동차뿐만 아니라 전기 스쿠터 시장까지 공략할 셈이다. 문승욱 산업통상자원부 장관이 직접 해당 부스에 방문해 “배터리를 1회 충전하면 얼마나 지속되나”라고 묻자 관계자는 “반나절 지속된다”고 대답했다.
이번 행사는 산업통상자원부가 주최하고, 한국전지산업협회와 코엑스가 주관한다.
AI타임스 김미정 기자 [email protected]
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이차전지 산업의 기회와 나아가야 할 길
K-Battery에서 LG가 걸어온 길
반도체의 뒤를 이을 우리나라 핵심 산업인 이차전지, 그 중심에서 LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK이노베이션이 세계 시장에서 K-배터리의 위상을 높여가고 있다. 하지만 한국 업체뿐만 아니라, 중국의 CATL, 일본의 파나소닉, 그 외 미국, 유럽 등 여러 국가의 배터리 제조 회사들이 배터리 시장에 뛰어들고 있어 경쟁이 심화되고 있다. 리튬이온전지의 에너지 밀도와 안전성, 가격 경쟁력을 높이기 위한 기술 경쟁과 전고체전지 등 차세대 전지 기술 확보를 위한 경쟁이 본격화되고 있다.
LG의 배터리 연구도 단기간의 노력을 통해 성과를 낸 것은 아니며, 20년 넘게 지속적인 R&D 투자를 통해 기술력을 확보해왔다. 우리 회사는 1992년에 리튬이온 배터리 연구에 착수하였고, 그동안의 기술 개발을 바탕으로 2000년에 세계 최초로 전기차용 리튬이온 배터리 개발을 시작했다. 2009년, 전기차용 배터리가 GM 전기차에 탑재되기 시작하면서 시장 형성에 탄력을 받았다. 2013년 세계 최초 미래형 배터리(stepped, curved, wire)를 개발, 2018년 세계 최초 Freeform 배터리 개발 등 수많은 ‘최초’의 기록을 쌓아오며 배터리 산업의 역사를 써내려왔다. 그리고 2020년 12월, LG화학 전지사업본부에서 지금 LG에너지솔루션으로 독립하여 배터리 개발을 이어가고 있다.
LG의 배터리 사업이 지금 이 자리에 있기까지의 과정은 순탄하지는 않았다. 처음 리튬이온 배터리 개발을 선언했을 때 성공에 대해 회의적인 시각이 지배적이었고, 심지어 일본의 한 기술 자문은 리튬이온 배터리가 아닌 니켈수소 배터리를 개발하는 것이 낫다고 조언하기도 했다. 하지만 꾸준한, 그리고 수많은 도전 끝에 국내 최초로 리튬이온 배터리 개발과 양산에 성공했고, 글로벌 경쟁력을 갖춘 친환경 에너지 선도기업으로 성장했다. 세계 최초로 전기차용 리튬이온배터리에 도전하여 새로운 응용 분야를 찾고, 고에너지 양극재 기술, 안전성 강화 분리막, Lamination & Stacking 제조 기술 등 독보적인 기술을 개발해 적용하면서 지금의 위치까지 올 수 있었다.
이차전지 산업의 사업 기회와 위협 요인
10년 전만 해도 완성차 업체들에게 전기차란 탄소배출 페널티를 피하기 위한 수단일 뿐이었다. 하지만 배터리 기술이 크게 개선되고 전기차를 최종 소비자들이 선택하기 시작하면서 전기차가 시장에 본격적으로 보급되는 자동차 시장의 변화를 맞이하게 되었다. 탄소중립의 글로벌 트렌드를 봤을 때 전기 자동차 보급 속도는 계속 가속화될 것이다. EV Volumes(’21. 4)에 따르면 전기차 보급률은 올해 약 4.8%로 예상되고, 2030년까지 전체 자동차의 30% 이상이 전기차가 될 것으로 예상된다.
하지만 자동차의 전동화만으로는 탄소중립 사회를 달성할 수 없다. 탄소 배출량을 큰 폭으로 줄이려면 전기 생산도 친환경적이어야 하며, 이에 따라 친환경 에너지의 수요가 늘어난다면 신재생에너지의 간헐적 특성을 해결해야 한다. 대표적 신재생에너지원인 풍력과 태양광은 전력이 꾸준히 생산되는 것이 아니고 날씨나 시간, 계절 등에 따라 생산량이 변동성이 큰, 즉 간헐적인 특성이 있다. 그래서 전기 생산량이 많아 전기가 남을 때 저장해두었다가 전기가 모자랄 때 사용할 수 있도록 잔여 에너지를 저장할 수 있는 에너지저장장치(ESS)의 수요가 늘어날 것으로 예상된다.
또한 로봇, E-모빌리티 등 무선 전력 구동 제품이 늘어남에 따라 이차전지의 활용 분야는 더욱 확대될 것이다. 그뿐만 아니라 휴대폰, 노트북, 태블릿 등 휴대용 전자제품에서 주로 사용되었던 배터리가 이제는 청소기부터 선풍기, 전동 공구, 가든 툴까지 실생활 속의 소형 가전에서도 ‘무선화(Codeless)’가 트렌드로 자리 잡으면서 수요가 늘어나고 있다.
배터리 수요가 확대됨에 따라 폐기되는 배터리의 재사용(Reuse)과 재활용(Recycle)도 새로운 사업 기회로 떠오르고 있다. 특히 전기차 배터리의 경우 전기차용으로 수명을 다해도 일정 수준의 성능을 유지할 수 있어, 폐기된 전기차 배터리를 에너지저장장치(ESS)로 재사용하는 것이 가능하다. 그리고 폐배터리에서 리튬, 니켈, 코발트 등을 원재료를 추출해 재활용하는 사업에도 많은 기업이 뛰어들고 있다.
하지만 이차전지 산업에도 기회 요인만 있는 것은 아니다. 각 국가의 자국 산업 지원 정책에 따라 미국과 유럽에서의 배터리 생산 현지화가 중요해졌다. 또 배터리 산업의 급격한 성장성에 기대어 경쟁도 심화되고 있다. 폭스바겐, 토요타 등 주요 완성차 업체들이 배터리를 개발하려는 움직임부터 차세대 전지를 둘러싼 R&D 경쟁, 수많은 신규 경쟁자들의 출현, 중국 업체들과의 수주 경쟁까지 잠시라도 방심하다가는 지금의 지위를 빼앗겨버릴 위협 요인들이 도사리고 있다. 그래서 K-배터리는 단순 가격 경쟁력에서 벗어나 최고의 품질과 가치를 제공하여 우리의 제품을 고객이 찾도록 하기 위해, QCD(품질 – Quality, 비용- Cost, 납기 – Delivery) 관점에서 우리의 경쟁력을 키워야 한다.
그리고 리튬이온전지의 열 폭주와 같은 안전성 문제를 해결하는 것이 필요하다. 전기차용 배터리는 노트북이나 핸드폰 등 소형가전에 들어가는 배터리의 용량에 비해 월등히 크기 때문에 안전성 확보가 중요하다. 안전성 문제를 근본적으로 해결하기 위해서는 소재 안전성 향상, 구조 설계의 강건화 등 다양한 관점에서 접근해야 하며, 기존의 리튬이온전지가 가지고 있는 성능 한계를 뛰어넘을 수 있는 전고체전지와 같은 차세대 전지 기술이 활발히 개발되고 있다.
K-Battery가 확고한 1등을 지키기 위해 나아가야 할 길
정부에서도 2021년 7월 ‘K-배터리 발전 전략’에서 2030년 이차전지 매출 166조 원 달성을 목표로, 정부는 R&D·세제·금융 등을 지원하고, 국내 전지 3사와 소재·부품·장비(소부장) 기업들은 2030년까지 40조 원을 투자할 계획이라고 발표했다. K-배터리가 1등을 지키기 위해서는 소재·부품·장비 생태계가 국내에서 탄탄히 형성되어야 한다. 최근 미국의 대중 무역 압박 정책, 불안정한 SCM망 등 급변하는 글로벌 정세에도 흔들리지 않기 위해서는 탄탄한 소부장 생태계와 협력 체계를 통해 안정적인 공급망을 형성하는 것이 중요하다. 핵심 소부장 기업을 육성하여 특정 국가 의존도를 낮추고 자립력을 높임으로써 K-배터리의 경쟁력을 강화해야 한다.
이차전지 최신 트렌드(그래핀, 전고체, 폐배터리)와 시장 전망
2020년 글로벌 배터리 총 출하량은 221GWh로 집계되었으며, 이후 연평균 32% 성장하여 2030년에는 3,670GWh 규모까지 이를 것으로 전망되고 있다.
그 중 가장 큰 비중을 차지하는 전기차용은 배터리 출하량은 143GWh로 집계되었으며, 이후 연평균 36.7% 성장하여 2030년에는 3,257GWh 규모까지 이를 것으로 전망되고 있다.
<그림1> 배터리 용도별 출하량 전망 (단위: GWh, %)
자료 : SNE리서치
<그림2> 세계 리튬이온배터리 수요 비율 (단위: %)
자료 : SNE리서치 자료로 재정리
세계 배터리 수요 중 전기차의 비중은 2020년 37%에서 2030년 약 89%까지 성장하며 향후 10년간 수요산업별 비중 변화가 예상되고 있다
전기차용의 비중은 2020년 64.7%에서 2023년 80.1%까지 급증하며, 이후 증가세는 다소 완만해지며 2030년 88.7%까지 확대되어 배터리 전체 시장 성장을 압도적으로 주도할 것으로 예상된다.
<그림3> 전체 배터리 출하량 中 전기차용 비중 추이 및 전망 (단위: GWh, %)
주) ‘21~’30년은 전망치
자료 : SNE리서치 자료로 재정리
최근 배터리 기술은 크게 발전하고 있다. 리튬이온전지를 뛰어넘는 고성능 배터리를 실현하기 위해 다양한 획기적인 전극 재료가 검토되고 있다. 실리콘, 실리콘 나노 와이어, 리튬 금속 등이 언급되는데, 모두 고용량이기 때문에 기존에 없던 고성능 배터리를 실현될 것으로 기대된다. 이러한 상황에서 주목받고 있는 것이 그래핀이다. 가벼움, 고열ㆍ전기 전도도, 고강도와 같은 뛰어난 특징을 가지고 있어, 전 세계의 기업 및 대학ㆍ연구기관이 배터리로의 응용 방법을 모색하고 있다.
그래핀은 다층 구조인 그라파이트(graphiteㆍ흑연)를 1층의 시트 형태로 만든 것으로서, 원자 1개 두께의 육각형 격자 구조를 가지고 있다. 가볍고 열전도도와 전기 전도도가 뛰어나다. 또한 탄소끼리의 결합력이 강해서 다이아몬드 이상의 인장 강도를 실현한다. 또한 투명하고 유연하다. 그밖에도 질소 등을 도핑함으로써 반도체 특성도 부여할 수 있다. 용도는 배터리, 액정 디스플레이, 반도체, 태양전지, 모터, 센서, 전도성 폴리머, 히트 싱크, 스포츠용품 등 다양하다.
그래핀 전지 기술은 리튬이온 전지와 유사하다. 2개의 고체 전극과 전해질 용액을 가지고 있어, 이온이 흐르게 된다. 하지만 일부 그래핀 전지는 고체 전해질을 가지고 있다.
기존 이차전지와의 가장 큰 차이점은 한쪽 또는 양쪽 전극의 구성 요소이다. 기존 전지에서는 캐소드(양극)가 모두 고체 재료로 만들어져 있다. 하지만 그래핀 전지에서는 양극이 그래핀과 고체 금속 재료로 이루어진 하이브리드 컨포넌트로 구성되어 있다.
시장의 성장은 전기자동차, 휴대용 전자기기에서의 그래핀 전지 사용, 그리고 기존형에서 벗어난 에너지 자원 채용의 급증을 통해 이루어진다. 자동차 분야는 환경 문제로 인한 전기자동차 수요 증가로 인해 가장 높은 성장률을 보일 것으로 예상된다.
그래핀이 발견된 것은 2002년이다. 2010년에는 맨체스터 대학의 안드레 가임 박사 및 콘스탄틴 보노셀로프 박사가 노벨 물리학상을 수상했다. 매우 획기적인 재료이기 때문에 대학 및 연구기관이 잇달아 배터리로의 응용을 시험했다. 하지만 일부 벤처기업 등을 제외하고 실용화가 이루어지지 않고 있는 것이 현실이다. 그 가장 큰 요인은 고순도 그래핀을 제조하기 어렵다는 점과 제조비용이 비싸다는 등의 제조 관점의 문제들이다.
한편 2020년 이후, 나노그래프(미국 일리노이주), 나노테크에너지(미국 캘리포니아주), 리얼그래핀(미국 캘리포니아주), 아피아(미국 캘리포니아주), 야데아(중국 장쑤성)와 같은 美ㆍ中 벤처기업이 잇달아 독자적인 그래핀 배터리를 개발하고 있다. 모두 제조 프로세스의 자세한 내용을 밝히지는 않고 있지만, 앞서 언급한 과제들에 잘 대처하고 있는 것 같다.
예를 들어, 나노테크에너지는 2020년에 함유율이 95%인 단층 그래핀의 제조 프로세스를 확립하고, 50%라는 기존의 벽을 뛰어넘는 데 성공했다. 2021년에는 이를 98%로 끌어올렸다. 또한 제조비용은 일반적인 리튬이온전지의 제조 프로세스와 비슷하다.
나노그래프는 이미 실증이 끝난 습식 화학 프로세스를 채용하여, 대량 생산에 임하고 있다. 제조비용도 낮추었다.
또한, 주목받고 있는 전고체전지는 과도한 발열 및 발화의 위험이 적고, 기존의 리튬이온전지보다 성능이 좋아 탑재량이 적어도 충분한 항속거리를 확보할 수 있다.
전해액은 전지 내에서 이동하며, 전지의 부착 방식에 따라 전해질과 전극의 접촉이 충분하지 않을 수 있지만, 고체는 언제나 전극과 균일하게 접하여 효율적으로 충방전할 수 있다.
주로 의료기기나 무선센서에서 사용되던 전고체배터리의 수요가 전기자동차나 에너지하베스팅 분야에서도 증가하면서 시장 가치는 계속해서 높아질 것으로 예측되고 있다.
전고체전지의 기술 경쟁에서는 일본이 앞서고 있다. 일본 자동차 업계에서는 토요타 자동차 및 닛산 자동차가 2020년대에 실용화할 것이라고 발표했다. 이에 폭스바겐 등 독일의 완성차 업체들의 세력이 경쟁하고 있다. 다른 업계에서도 자사의 기반 기술을 응용하는 전지 개발이 속도를 더하고 있으며, 전지의 성능을 결정하는 소재 분야 등에서도 일본 세력의 움직임이 눈에 띈다. 현행 리튬이온 전지에서는 중국과 한국 세력이 높은 점유율을 차지하고 있지만, 일본 세력이 차세대 전지에서 이에 반격할 수 있을지 주목하게 된다.
일본이 보유한 전고체전지 관련 해외 특허는 2020년 3월 19일 기준 2,231개로 한국 내특허 및 실용실안(956개) 대비 2배 이상이며, 한국 내 특허 상당수를 토요타자동차(주)가 보유하고 있음을 고려할 때 국내 기술개발 속도는 일본에 뒤처져 있는 것으로 평가되고 있다.
<표1> 일본에서의 전고체전지 및 관련 소재 개발 현황
한편, 최근 전기차 보급 속도가 빨라지면서 비례적으로 증가하는 폐배터리를 향한 관심이 커지고 있다. 차량용 배터리는 니켈, 리튬, 코발트, 망간 등의 금속류와 전해질로 구성돼 있다. 매립하면, 심각한 환경오염을 초래한다, 2030년경부터는 대량의 배터리가 폐기될 예정이라서, 자동차 회사마다 배터리 재활용에 의한 지속 가능한 제조 사이클을 구축하는 것이 급선무이다. 업계에서는 2030년까지 연간 50만 대의 차량, 또는 200만 톤의 배터리의 수명이 다할 것이라고 예측하고 있다.
폐배터리 이용 방식은 크게 재사용과 재활용으로 나뉜다. 검수를 거쳐 농업용 초소형 전기차의 배터리로 쓰거나 전기 자전거, 캠핑용 충전기 등 소형 기기에 다시 사용할 수 있다. 재사용함으로써 배터리의 수명도 증가하게 되고, 한 곳에 고정된 배터리를 다른 장소로 이동 시켜 재사용할 수도 있어, 배터리 생산으로 인한 악영향을 전체적으로 줄일 수 있다.
유럽위원회는 2020년 12월 10일에 배터리에 관한 규제를 대규모로 개정하는 규칙안을 발표했다. ‘유럽 그린 딜’에서 2050년까지의 기후 중립(실질적인 온실가스 배출 제로)을 내건 유럽위원회의 ‘순환형 경제 행동 계획’의 첫 번째 시책이다. 유럽위원회는 ‘지속 가능한 스마트 모빌리티 전략’의 전기자동차(EV) 추진을 위해 ‘유럽 배터리 동맹’을 설립하는 등 배터리의 개발과 생산을 생산 전략상의 중요한 정책으로 삼아 관민이 함께 실천하고 있다.
<표2> EU 배터리 규제안의 골자
Li-Cycle에 따르면, 전 세계 리튬이온전지의 폐기량은 2020년까지 누적 170만 톤에 달할 것이라고 추정한다. 또한 2030년에는 1500만 톤으로 팽창할 것으로 예측한다. 한편, 글로벌 통계/빅데이터 업체인 ‘Statista’에 따르면, 리튬이온전지의 재활용 시장은 2019년에 15억 달러(1조 7천억 원)였지만, 2030년이면 180억 달러(20조 4천억 원)로 확대될 것으로 예상된다.
배터리를 직접 생산하고 남품 받는 완성차 및 배터리 업체도 잇따라 폐배터리 시장에 진출하고 있다. 원재료 가격의 변화에 영향을 받지 않고 리튬이나 코발트, 니켈 등을 자주적으로 조달할 수 있는 데다 시장 규모도 급격하게 성장하고 있기 때문이다.
업계에 따르면, 현대ㆍ기아차, 테슬라, 폭스바겐 등 세계적인 완성차 업체와 LG에너지 솔루션, SK이노베이션 등의 배터리 회사가 배터리 재활용ㆍ재사용 기술을 확보하는 데 사활을 걸고 협력하고 있다고 한다.
LG에너지솔루션은 미국 GM과 함께 설립한 합병회사 ‘얼티움셀즈’를 통해 배터리 재활용 회사 ‘Li사이클’ 및 배터리 재활용 사업을 실시하고 있다.
현대자동차는 글로벌 안전 인증 기업 ‘UL’ 및 재사용 배터리를 기반으로 하는 에너지 저장장치(ESS)를 개발하고 있다.
기아차는 SK이노베이션과 함께 배터리 재활용 기술을 확보, 순환 경제를 구축하려 하고 있다.
배터리 산업 폭풍성장은 계속된다…올해 생산 32%, 수출 5.7% 증가 예상
최근 5년 연속 증가한 우리나라 이차전지 생산·수출이 올해에도 대폭 늘어날 것이라는 전망이 나왔다. 정부와 배터리업계는 올해 이차전지 생산 31조원, 수출 70억달러를 기록하며 최고치를 경신할 것으로 예상했다.
산업통상자원부와 한국전지산업협회는 18일 코로나19로 인한 경제상황 악화에도 불구하고 지난해 이차전지 생산·수출·내수 등 주요지표가 크게 상승했다고 밝혔다.
지난해 국내 기업 글로벌 이차전지 생산규모는 23조3000억원으로(리튬이온배터리 20조6000억원 등) 2019년 19조4000억원 대비 20% 확대됐다. 수출은 7조2200억원(65억7000달러)으로 5년 연속 증가했다. 전기차용 리튬이온배터리가 10% 넘게 늘어 전체 수출 상승을 견인했다. 내수도 전년대비 11.6% 증가한 5조2700억원으로 집계됐다. 국내 전기차 생산 증가에 따라 전기차용 리튬이온배터리 수요가 함께 늘어난 영향이다.
LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK이노베이션 등 국내 주요 이차전지 생산업체의 글로벌 시장점유율도 크게 향상됐다. 지난해 11월 기준 배터리 3사의 시장점유율을 합친 규모는 34%로, 2019년 16%에 비해 2배 이상 늘었다.
산업부는 올해 배터리 생산이 31조원으로 32% 증가하고, 수출도 70억달러로 5.7% 증가해 최고치를 경신할 것으로 전망했다. 현대자동차와 기아자동차의 전기차 전용 플랫폼과 신모델 출시 등으로 올해 이차전지 내수 규모는 5조5000억원으로 24.1% 확대가 전망된다.
올해 생산·수출 확대 전망이 나오는 배경은 유럽, 미국, 중국 등 주요국의 친환경정책 영향으로 전기차, 에너지저장장치(ESS) 등 전방산업 시장이 커지면서 이차전지 수요가 크게 늘어날 것으로 예상되기 때문이다.
산업부는 이차전지 시장 확대에 대응해 경쟁적 설비투자 확대, 신규 업체의 시장진입 등 경쟁이 가열되고 있으나 당분간은 한국·중국·일본의 상위 6개 기업 중심 체제가 지속될 것으로 예상했다.
그러면서 시스템반도체, 바이오헬스, 미래차에 이어 미래 먹거리 산업으로 위치를 공고히 한 이차전지 산업에 대한 육성의지를 내비쳤다. 국내 이차전지 산업이 글로벌 전기차 수요 확대를 기반으로 크게 성장하고, 국내 기업 시장점유율도 늘어나는 등 성장세가 지속될 수 있도록 지원하겠다는 것이다.
박진규 산업통상자원부 차관은 이날 이차전지솔루션 기업 미섬시스텍을 방문해 임직원을 격려했다. 미섬시스텍은 이차전지 검사장비를 시작으로 이차전지 배터리관리시스템(BMS), 배터리팩을 생산하고 있다. 최근 전기이륜차 배터리 교체형 플랫폼용 배터리팩 개발을 완료했다.
박 차관은 “모빌리티를 비롯해 가전·로봇·드론 등 다양한 분야 수요가 확대됨에 따라 이차전지 산업이 더욱 성장할 것으로 기대된다”라며 “산업부는 이차전지 산업 활성화를 위해 기술개발·실증, 안전성 기술, 표준화 등 전폭적인 지원을 아끼지 않을 것”이라고 말했다.
함봉균기자 [email protected]
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사람들이 주제에 대해 자주 검색하는 키워드 [재택플러스] 술렁이는 K배터리 산업‥전망은? (2021.10.21/뉴스투데이/MBC)
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