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자율주행자동차의 실내외 자율주차 표준화 동향
자율주행자동차의 자율 주차 필요성. 자율주행자동차는 본격적으로 자동차 메이커와 인프라 관. 련 업체를 비롯하여 카메라, 센서 업체 등까지 앞 다투어 자.
Source: www.ksae.org
Date Published: 12/24/2021
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영화서 보던 ‘자율 발레파킹’…2027년쯤이면 체감한다 – 한국일보
이는 아무런 통제 장치가 없는 일반도로와 공영주차장에서 자율주행과 자율주차 기술을 동시에 선보인 세계 첫 사례였다. 그렇다면 당장 상용화할 수는 …
Source: m.hankookilbo.com
Date Published: 3/28/2022
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주차고민은 이제 그만! 자율주행이 가져올 미래 스마트시티 모습 …
이는 주차장 측면에서도 자동차 측면에서도 낭비로 볼 수 있는데요. 앞으로 자율주행차가 상용화되면 주차할 필요가 없어지게 될 것으로 예상됩니다.
Source: blog.lgcns.com
Date Published: 7/6/2021
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자율주행 기술, 주차장에 주목하라 – 동아사이언스
고속도로나 골목길 등 자동차 주행 중 만날 수 있는 어려 도로 상황에서 자율주행이 가장 필요한 상황이 바로 주차이며 이미 유료 주차장 이나 발렛 …
Source: m.dongascience.com
Date Published: 5/3/2022
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너무 어려운 주차, “주차가 어렵다면 이 옵션을 주목하세요”
현대자동차의 원격 자율주차는 운전자가 목적지에 도착 후 차에서 내리면 차량이 스스로 주차하고, 운전자 복귀 시 차량이 입구까지 스스로 이동하는 …
Source: post.naver.com
Date Published: 12/18/2022
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골목에서 맘 졸이던 시대는 끝났다, 현대모비스의 차세대 주차 …
현대모비스가 차세대 주차 제어시스템을 세계 최초로 개발했습니다. 좁은 길에서 유용한 협로주행과 후방자율주행 기술을 담은 것이 특징입니다.
Source: www.hyundai.co.kr
Date Published: 3/25/2021
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5G 발렛파킹 시대…자율주행 이어 자율주차 기술 나왔다
자율주행차에서 내린 뒤 스마트폰 앱에서 빈 주차공간을 터치하면 승용차가 스스로 주차장에 이동한다. 횡단보도와 교차로 신호를 거쳐 주차장에 자리 …
Source: zdnet.co.kr
Date Published: 2/4/2021
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후진 주차도 알아서 척척…자율주차 시대가 온다 – 블로터
한 대형 SUV 차량이 좁은 주차장 진입로를 지나 후진 주차를 한 번에 끝낸다. 베테랑 운전자가 아닌 자율주행차가 스스로 한 주차다. 스마트폰으로 주차 …
Source: www.bloter.net
Date Published: 4/30/2021
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주제에 대한 기사 평가 자율 주차
- Author: 주니tv
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- Date Published: 2020. 4. 26.
- Video Url link: https://www.youtube.com/watch?v=uTJz2ypvblY
영화서 보던 ‘자율 발레파킹’…2027년쯤이면 체감한다
복잡한 시내로 차를 몰고 갈 때면 가장 먼저 주차 걱정이 앞선다. 이 번거로운 주차, 누가 대신해 줄 순 없을까. 통신업계 등에선 이르면 6~7년 뒤엔 영화에서나 보던 ‘자율 발레파킹’ 시대가 도래할 것으로 내다본다. 말 그대로 사람이 차에서 내리면 차가 직접 주차장까지 이동해 지정된 공간으로 쏙 들어가는 것이다. 기술 구현을 위한 관건은 무엇일까.
“완전 자율주차 시연 세계 최초 성공”
자율 발레파킹에 필요한 기술은 이미 개발됐다. LG유플러스는 지난해 12월 한양대 자동차전자제어연구실(에이스랩), 자율주행 솔루션 기업 컨트롤윅스와 손잡고 5세대(5G) 통신 기반의 ‘자율주차 기술’을 시연하는 데 성공했다.
마치 영화 예매시스템으로 빈자리를 찾는 것처럼, 운전자는 스마트폰 전용 응용소프트웨어(앱)로 근처 주차장을 검색한 뒤 빈자리만 찾아 클릭하면 끝. 운전자 명령을 받은 자동차는 스스로 800m를 5분 가량 이동해 지정된 주차공간으로 들어갔고, 그 즉시 운전자에겐 주차를 마쳤다는 알림이 전달됐다.
이는 아무런 통제 장치가 없는 일반도로와 공영주차장에서 자율주행과 자율주차 기술을 동시에 선보인 세계 첫 사례였다. 그렇다면 당장 상용화할 수는 없는 걸까.
기술 관건은 센서? “정답은 통신”
흔히 완전 무인 자율주차의 관건으로 각종 첨단 센서 개발을 첫손에 꼽겠지만, 실제로는 통신 인프라 구축이 가장 중요하다. 센서만으로는 자동차의 오감을 정교하게 만드는 데 한계가 뚜렷해서다. 하지만 모든 게 통신으로 연결되면 센서 성능에 날개를 달아줄 수 있다.
미국자동차공학회(SAE)는 자율주행 기술 수준에 따라 자율주행 레벨을 5단계로 규정한다. 지금 기술은 운전자의 보조 역할을 하는 2단계 수준이다. 4단계부터는 특정 조건 아래 운전자 개입 없이 자율주행이 가능하고, 5단계는 완전한 무인 자율주행 단계다. 5G 자율주차는 단계 분류상 최정점에 있는 기술인 셈이다. 완전 자율주행은 사람이 차에 탄 상태에서 자율주행을 하는 경우라면, 완전 자율주차는 사람이 없는 상태에서 차가 알아서 주행과 주차까지 마치는 것이어서 개념상 차이는 있다.
완전 자율주차엔 다양한 정보기술(IT)이 녹아 있다. 기본적으로 자동차엔 라이다와 레이더 등 10여 개의 센서들이 장착된다. 가령 레이더는 강력한 전자기파를 발사해 그 전자기파가 대상 물체에서 반사돼 돌아오는 반향파를 통해 물체의 위치, 속도 등을 탐지한다. 자동차는 이들 센서를 통해 전·후·옆 차량의 차선변경과 갑작스러운 끼어들기에 대응한다.
실제 주차를 할 땐 주차 공간을 맞추기 위해 사람처럼 전진과 후진을 반복하지 않는다. 한 번의 후진으로, 자로 잰 듯 완벽하게 ‘칼주차’를 해낸다. 이는 인공지능(AI) 덕분이다. 사전에 비어 있는 공간의 모습을 다양한 각도·채도로 학습한 AI는 주차장 폐쇄회로(CC)TV 화면을 보고 빈자리를 찾아내고, 주차를 위한 최적의 각도를 찾아내는 것이다.
자동차가 신호등·보행자와 직접 통신…”V2X 기술”
운전자가 지정한 주차장까지 차가 스스로 움직이려면 완전 자율주행 기술이 뒷받침돼야 한다. 이 과정에서 첨단 센서만으로는 한계가 있다. 최고 성능 카메라 센서도 갑자기 비라도 쏟아지면 신호등 색깔을 오인할 수 있다. 현재 카메라 센서 정확도는 99%에 이르지만, 완벽한 수준은 아니어서 보조 수단 이상으로 사용하기 어렵다. 자율주행이 아무리 편해도 위험 가능성이 조금이라도 있다면 상용화하긴 어렵다.
‘차량·사물 통신'(V2X·Vehicle to Everything) 기술은 이런 센서의 한계를 극복하게 해준다. 차량이 유·무선망으로 다른 차량, 도로 등 인프라가 구축된 사물과 정보를 교환하는 기술을 일컫는다. 여기엔 차량 대 차량, 차량 대 기지국, 심지어 차량 대 보행자 등까지 포함된다.
예컨대 자율주행 센서는 신호등이 가까워지면 차량에 멈추라고 알려주는 수준에 그치지만, 자동차가 직접 신호등과 통신을 주고받으면 몇 초 뒤 신호가 바뀌니 지금부터 속도를 줄여야겠다는 판단을 할 수 있게 된다. LG유플러스가 시연할 때 사용된 자율주행차 역시 신호등과 V2X로 소통하면서 매 순간 주행 여부를 결정했다.
좀 더 발전하면 차량이 길 가는 보행자의 스마트폰과 직접 통신해 보행자의 위치는 물론, 헤드폰을 끼고 있는지 등까지 감지할 수 있다.
결국 완전 자율주차의 토대는 통신기술이라고 볼 수 있다. 5G 이동통신 시대가 열리면서 지연속도가 1ms(0.001초)로 단축돼 자율주행을 위한 통신 인프라는 마련됐다는 게 업계의 설명이다.
“기술 완성만큼 사회적 합의도 중요”
그럼에도 여전히 갈길이 멀다는 분석이 적지 않다. 완벽한 V2X 실현을 위한 다양한 인프라 구축이 뒤따라야 하기 때문이다. 가령 완전 자율주차가 가능하려면 cm급의 ‘정밀지도’ 데이터를 자율주행차에 전달하는 플랫폼도 갖춰져야 한다. 한 업계 관계자는 “자율주행 사회를 구현하려면 사실 기술 개발보다 더 중요한 건 누가 정보를 구축하느냐에서부터 활용 범위 등을 포함한 사회적인 합의가 더 중요하다”고 말했다.
가장 중요한 통신기술 표준도 마련돼야 한다. 현재 V2X 통신기술은 5G와 같은 이동통신(셀룰러) 기반의 C-V2X와 와이파이 기술에서 파생된 V2X(802.11p 기반) 기술로 구분된다. 현재 정부는 이 두 가지 기술 중 어떤 걸 표준으로 삼을지를 두고 실증 연구를 수행하는 중인데, 대략 2년 정도 걸릴 것으로 예상된다.
업계에서는 V2X 기술의 표준이 정해지고 완전 자율주행 기술 개발을 위한 정부의 연구개발이 끝나는 2027년부터 완전 자율주차 기술이 대중화될 것으로 내다보고 있다. 자동차가 모든 도로 인프라와 실시간 소통하면서 스스로 주행하고, 통신으로 전달받은 주차장 정밀지도를 갖고 자율주차를 하는 시대가 온다는 얘기다.
김동욱 기자 [email protected]
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주차고민은 이제 그만! 자율주행이 가져올 미래 스마트시티 모습은?
자가용을 가지고 있는 운전자들은 하루에 몇 시간을 운전할까요? 관련 연구에 따르면 하루에 운전하는 시간은 5%밖에 안 된다고 합니다. 하루에 1.2시간을 운전한다는 얘기인데요. 자동차 입장에서 생각해 보면, 하루에 95%를 주차장에 머무른다는 얘기가 됩니다. 이는 주차장 측면에서도 자동차 측면에서도 낭비로 볼 수 있는데요.
앞으로 자율주행차가 상용화되면 주차할 필요가 없어지게 될 것으로 예상됩니다. 자율주행 차량을 공유하게 되면 자동차 대수도 크게 줄 것으로 예상되는데요. 이와 함께 주차장에도 큰 변화가 올 것으로 보입니다.
모빌리티 서비스에서도 주차장은 큰 이슈로 떠오르고 있습니다. 도시화의 심화, 이동의 증가, 주차공간의 부족으로 주차장의 중요성이 높아지고 있고요. 주차장 중심의 카셰어링 서비스도 중요해질 것으로 전망됩니다. 이번 글에서는 자율주행 및 모빌리티의 발전과 주차장의 변화에 대해서 정리해 보도록 하겠습니다.
공유 자율주행 차량을 이용하게 되면, 승객을 태운 차량이 승객을 목적지에 내려 주고, 다음 사용자를 태우러 이동하게 되는데요. 이 때문에 차량 수가 크게 줄고, 주차에 필요한 공간이 줄어들면서 주차장 공간을 스마트시티에서 재사용할 수 있게 될 것으로 보입니다.
우버는 지난 2015년 이와 같은 주문형 교통 시스템의 개념을 제시했는데요. 단 10%의 자율주행 공유 차량으로도 도시 내의 교통 시스템이 잘 운영될 것으로 전망했습니다. 2017년 리씽크엑스는 완전자율주행이 상용화되고 10년이 지나면 미국에서 자가용 대수가 20%로 줄어들 것으로 전망하기도 했습니다. 2015년 국제교통포럼의 보고서는 포르투갈 리스본을 대상으로 한 연구에서 자율주행차와 자율주행셔틀을 이용할 경우 10~13%의 차량으로도 충분할 것으로 예상했습니다.
이처럼 차량 대수가 줄어들면, 주차 공간을 재활용하게 되면서 도시 내의 공간에 여유가 생길 것으로 보이는데요. 기존 도로와 건물의 주차 공간을 녹지, 공원, 편의시설로 활용하게 되면 더 쾌적한 도시 생활을 즐길 수 있을 듯합니다. 주차하는 데 드는 시간을 절약할 수 있다는 점도 큰 장점이 됩니다.
LH토지주택연구원은 2020년 발표한 ‘자율주행자동차 시대의 주차장 및 도로 변화에 관한 연구’에서 최대 93%까지 주차장 면적을 감소시킬 수 있을 것으로 전망했습니다. 성남시 분당구를 가정한 이 연구에서는 공유차량 비율이 20%, 40%일 때는 각각 14%, 28%의 주차장이 감소할 것으로 전망했고요. 모든 차량이 공유 차량일 때는 93%까지 주차장 비율이 감소할 것으로 분석했습니다.
성남시 분당구의 주차장 면적은 전체 건축물의 24.3%를 차지하고 있기 때문에 도시 공간 활용에도 큰 도움이 될 것으로 분석했습니다. 2015년 국제교통포럼의 보고서에서도 포르투갈 리스본을 고려할 경우 최대 93%까지 주차장 공간을 줄일 수 있을 것으로 예상했습니다.
공유자율주행자동차 점유율 증가에 따른 주차장 면적과 연면적 기준 감소 비율(출처: 자율주행자동차 시대의 주차장 및 도로 변화에 관한 연구, LH토지주택연구원)
자율주행 전용도시를 설계하면서 도시 외곽으로 주차장을 배치하는 방법도 제시되고 있는데요. 도시 공간을 효율적으로 사용할 수 있게 되고요. 자율주행 차량들은 사용자가 호출하면 도시 외곽의 주차장에서 이동하게 됩니다.
다만, 대도시의 경우에는 현실적이지 않을 수 있는데요. 거대 도시의 경우에는 이동 시간이 더 소요될 수 있기 때문입니다. 2020년 서울연구원의 ‘서울시 자율주행차 주차 수요 관리 방안’에서도 주차장을 서울 외곽으로 빼면 오히려 혼잡도가 증가할 수 있다고 밝혔습니다. 이 보고서에서는 혼잡도에 따라 지역을 나눠서 관리하고 곳곳에 자율주행차 전용 주차장을 설계하는 방안을 대안으로 제시했습니다.
지난 2019년 미국 캘리포니아 주립대의 아담 밀라드-볼 교수는 자율주행차의 사용성에서 도로 교통량과 주차장의 상관관계를 분석했는데요. 자율주행차가 승객을 태우기 위해서 대기할 경우 주차요금을 내면서 주차장에 있지 않고 막히는 도로를 찾아가는 경우를 예상했습니다. 주차요금이 비싸면 도로를 주행하는 게 더 낫고, 이 경우 막히는 도로를 찾아가기 때문에 막히는 도로가 더 막히게 될 수 있다는 분석입니다. 앞으로 도로 이용료와 주차 요금의 적절한 조절을 통해서 도로 교통량을 조절할 필요가 있다는 의견입니다.
샌프란시스코 도로교통국이 2018년 발간한 자료에도 관련해서 고려해 볼 만한 내용이 담겨 있는데요. 샌프란시스코교통국은 우버나 리프트 등 모빌리티 서비스 업체들이 2010년에서 2016년까지 증가된 교통 정체에 50%의 책임이 있다고 밝혔습니다. 승차 공유 서비스들이 지연 시간, 주행 거리, 평균 속도 등에 영향을 미치고 있다는 분석입니다.
도시 교통 측면에서 많은 고려사항이 있는데요. 도시 차량 대수, 공유 차량 비율, 주차장 요금, 도로 교통량과 이용 요금을 종합적으로 고려해야 할 것으로 보입니다.
모빌리티 서비스 업체가 시간대 별 차량 평균 속도 변화에 미치는 영향 (출처: 샌프란시스코 교통국)
완전자율주행 시대까지 기다리지 않더라도, 주차 공간은 크게 줄어들 수 있습니다. 자율주차 기술을 이용하면 주차 공간의 절감이 가능해지는데요. 최근 현실적인 대안을 찾아 많은 연구가 이루어지고 있습니다. 지난 9월 열린 독일모터쇼 IAA 2021에서는 자율주차(AVP, Automated Valet Parking) 기술이 주요 이슈가 되기도 했습니다.
자율주차를 이용하면 공간이 크게 줄어들게 되는데요. 승하차하는 사람이 없어서 차간 거리가 줄어들고 주차장 지붕이 낮게 설계될 수 있습니다. 2015년 아우디의 연구에서는 62~87%의 주차 공간을 줄일 수 있을 것으로 예상했습니다. 2020년 서울연구원의 ‘서울시 자율주행차 주차 수요 관리 방안’에서도 주차장 지붕을 낮게 설계한 자율주행차 전용 주차장의 설계를 통해서 주차장 문제를 해결하는 방안이 제시되기도 했습니다.
포드, 보쉬, 엔터프라이즈는 지난 8월 자율주차를 통한 서비스 활용 방안 연구를 시작한다고 발표했는데요. 주차장에서 픽업 장소까지의 자율주행, 충전 및 주유 사용성 제고, 다음 사용자를 위해서 준비하는 시간의 최소화 등을 통해서 자율주행 서비스를 위한 주차장 활용을 고민한다고 합니다.
자율주행차 전용 주차장 및 건물 옥상 주차장에 설치가능한 이착륙장 (출처: 서울연구원, 릴리움)
주차난을 겪고 있는 대도시에서는 주차 공간을 효율적으로 사용하기 위한 노력이 계속되고 있습니다. 비어 있는 공간을 인지하여 운전자에게 알려주고, 주차돼 있는 지점을 정확히 알려주도록 진화하고 있는데요. IT 기술의 접목을 위해서 IT-건설-자동차의 융합이 필요한 상황입니다. 국내의 휴맥스는 2019년 주차장 전문업체인 하이파킹을 인수하고, 건설사와 협력하면서 빌딩 중심의 모빌리티 서비스 시장을 열어가고 있습니다. 빌딩 중심의 모빌리티 서비스에서는 건물 주차장을 모빌리티 서비스와 연계하여 수익을 낼 수 있도록 하고 있습니다.
주차 로봇도 대안으로 제시되고 있는데요. 특히 주차량이 많고 장기주차가 많은 공항에서 주차 로봇의 수요가 증가하고 있습니다. 주차 로봇이 차량을 들어올려서 주차 공간에 주차하게 되는데요. 공간을 효율적으로 활용할 수 있는 장점이 있습니다. 프랑스의 스탠리 로보틱스, 현대글로비스 등이 공항에서 적용을 준비하고 있는데요. 작년 8월에는 부천시와 마로로봇테크가 주차로봇인 나르카를 시연하기도 했습니다.
주차 로봇 스탠 및 나르카(출처: 스탠리, 부천시)
플라잉카 시대가 되면 도심 건물 주차장의 역할도 매우 중요하게 될 것으로 보입니다. 옥상 헬리콥터 주차장을 플라잉카의 주차장으로 이용하고, 승객이 도착하면 지하 주차장에 있는 자율주행차들이 승객을 태우러 건물 앞으로 이동하게 되는데요. 옥상 주차장의 플라잉카와 지하 주차장의 자율주행차를 연결하는 편리한 서비스가 제공될 수 있을 것으로 보입니다.
모빌리티 서비스와 주차장, 자율주차와 주차장, 완전자율주행과 주차장, 플라잉카와 주차장 등 다양한 측면의 연구개발이 진행되고 있는데요. 미래 스마트시티와 주차장의 모습을 상상해 보면 어떨까 합니다.
글ㅣ정구민ㅣ국민대학교 교수
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골목에서 맘 졸이던 시대는 끝났다, 현대모비스의 차세대 주차 제어시스템
‘골목길’이란 단어에는 어릴 적 친구와 함께 뛰어놀던 추억의 길, 보고 싶은 사람을 무작정 기다렸던 장소 등 서정적인 이미지가 있습니다. 이를 주제 삼은 많은 노래 덕분일까요? 도시인에게 골목은 향수를 불러일으키죠. 하지만 초보운전자 시절을 돌이켜보면 골목에서 아끼는 차에 생채기를 냈던 아픈 기억도 떠오릅니다. 좁아지는 길에서 너무 긴장한 탓이죠.
이처럼 골목은 보행자일 때와 운전자일 때의 느낌이 완전히 다른 곳 중 하나입니다. 걸을 때는 특유의 운치를 만끽할 수 있지만, 운전할 때는 온 신경을 곤두세우게 되죠. 불법 주차된 차를 겨우 피해 빠져나왔는데, 다른 차와 마주하거나 막다른 길에 도달했을 때는 허탈함과 걱정이 앞섭니다. 전진도 힘들었는데 후진까지 해야 하니까요.
후진 주차도 알아서 척척…자율주차 시대가 온다
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LG베스트샵 출시 LG원퀵, 세로화면·이동성 겸한 ‘올인원 스크린’
디스플레이(Display)는 지난 수십년 동안 주로 크기, 해상도, 선명도를 중심으로 발전해왔다. 더 크고, 더 다채롭고, 더 선명한 이미지를 향한 진화는 아마도 인간이 눈으로 본 세상의 모습 그대로를 디지털 기기에서도 구현하고 싶었던 마음에서 비롯된 게 아닐까? 그리고 이런 소망대로 우리는 어느덧 수십인치 대형 TV와 4K, 8K 등으로 불리는 초고해상도 디스플레이가 낯설지 않은 시대에 살고 있다. 사실 이젠 더 이상 색감이나 선명도가 아쉬운 게 아니다. 그보단 디스플레이를 어떻게 더 활용할 수 있을까, 얼마나 더 인간중심적으로 만들 수 있을까에 관심이 가는 시기다. LG원퀵 시리즈도 이 같은 고민이 만들어 낸 결과물이다. 스펙은 그리 놀랍지 않다. 크기, 색감, 선명도 모두 좋은 디스플레이라 부를 만하다. 다만 사소한 특징을 더함으로써 달라진 현대 소비자들의 바람을 투영해보고자 했다. 바로 이동성과 전문성이다. 돌리고, 밀어서 일상 속으로…LG원퀵 LG원퀵은 집안, 혹은 작은 사무공간을 타깃으로 만들어진 이동형 디스플레이다. 43인치 4K 울트라 UHD(3840×2160), 양초 350개에 해당하는 350니트 밝기, 10억7000만가지 색상, 178도의 광시야각 화면을 전원이 공급되는 실내라면 어디든 자유롭게 끌고 다닐 수 있다. 바퀴 달린 전용 스탠드와 가로·세로 전환이 가능한 구조 덕분이다. 대형 디스플레이는 붙박이 혹은 거치형이 어울릴 거란 편견은 버려도 된다. 직접 본 LG원퀵은 크기나 공간 측면에서 별달리 부담이 느껴지는 기기는 아니었다. 세로화면 기준으로 비유하면 중형 전신거울을 세워둔 느낌이다. 또 얼핏 보면 TV처럼 생겼지만 PC다. 아니, TV나 태블릿의 역할을 겸하는 PC로 보는 게 맞겠다. LG원퀵에는 마이크로소프트 윈도10 IoT 엔터프라이즈 버전이 내장돼 있다. 일반적인 윈도10 PC와 마찬가지로 웹서핑을 하고, 프로그램을 설치하고, 콘텐츠를 재생할 수 있다. 다만 대화면의 편의를 위해 주요 앱을 한눈에 확인하고 터치로 실행할 수 있는 전용UI가 기본으로 실행된다. 이 같은 디스플레이 기기는 누가, 어디에 쓰면 좋을까? 제조사인 LG전자의 타깃 중 하나는 가사를 책임지는 젊은 연령층이다. 하루 중 많은 시간을 집에서 보내는 만큼 이동식 대형 디스플레이의 사용처는 다양해질 수 있다. 주방에서 긴 시간 머물러야 하는 요리 시간 가운데 큰 화면으로 요리 레시피 콘텐츠를 재생하거나 평소 즐겨보는 영화, 드라마 등을 보는 것도 괜찮은 선택이다. 사실 TV 정도의 크기가 아니라면 작은 휴대폰이나 태블릿을 테이블 어딘가에 올려두고 틈틈히 고개를 빼 내려다보는 불편함이 따르지 않았나. 또 볼륨 조절, 앱 실행 정도의 간단한 동작은 음성으로도 제어할 수 있으니 복잡한 조작이 아니면 굳이 손을 댈 필요가 없다. 주방이 아닌 집안 곳곳에서도 원하는 장소에 두고 영상을 볼 수 있다. TV 설치를 선호하지 않지만 TV의 부재가 조금은 아쉬운 소비자라면 이동식 디스플레이는 나쁘지 않은 선택이다. 이때 세로모드는 TV보다 조금 더 새로운 경험을 준다. 스마트폰 전성시대를 맞아 늘어나고 있는 세로형 콘텐츠를 최적화된 형태로 재생할 수 있고, 카메라로 전신을 비춰보는 측면에서도 유리하다. 참고로 LG원퀵에 탑재된 카메라 해상도는 1920×1080 FHD로 일반적인 스마트폰과 유사한 수준이다. 가로모드의 경우 대화면의 이점을 이용해 화면을 분할하면 조금 더 재미난 활용이 가능하다. 예컨대 홈트레이닝 영상을 보며 한쪽에는 카메라를 실행해 내 모습을 동시에 비추는 시나리오도 가능하다. 굳이 거울을 옆에 둘 필요가 없다. 게다가 녹화도 가능하니 운동 후에는 본인의 자세가 어땠는지 보다 세세히 점검해볼 수도 있겠다.아이를 양육하는 측면에서도 LG원퀵은 괜찮은 사용 경험을 준다. 많은 부모가 아이의 디지털 기기 조기 접촉을 지양하는 편이지만, 시대가 변한 만큼 언제까지 스마트폰이나 태블릿을 멀리하게 할 순 없다. 하지만 스마트폰만 쥐어 주면 바닥으로 떨어지는 고개와 쉽게 떨어뜨려 화면이 깨지는 등의 사고는 골치가 아프다. 거치형 대화면으로 자세를 구부정하게 할 필요 없고 스탠드 고정 기능으로 쉽게 밀리거나 넘어지지 않는 LG원퀵은 앞선 애로사항의 대안이 된다. 또 전용 터치펜이 내장돼 있어 아이가 LG원퀵으로 자유롭게 글씨를 쓰거나 그림을 그리도록 할 수 있다. PC 기반 기기인 만큼 웹, 앱, 기타 외부기기를 연결해 다양한 교육용 콘텐츠를 제공하는 시나리오 외 활용처는 다양하게 고민해볼 수 있다. 물론 시력 보호를 위한 블루라이트 차단(리더 모드) 기능 내장은 기본이다. 회의를 더 또렷하게, 역동적으로…LG원퀵프로 LG원퀵이 이동성에 중점을 뒀다면 LG원퀵프로는 비즈니스에 특화된 하드웨어를 내세운다. 코로나19 대유행 이후 많은 기업이 비즈니스의 디지털화를 진행 중이고 이와 관련해 각종 협업형 소프트웨어는 다수 출시됐으나 비즈니스 전용 하드웨어는 아직 그 수가 많지 않은 상황이다. 이에 LG원퀵프로는 기본적으로 앞서 소개한 LG원퀵과 많은 기능을 공유하지만, 이동성을 포기한 대신 더 큰 화면과 더욱 강력한 카메라, 스피커, 마이크로 무장해 차별화를 꾀했다. 이를 활용하면 한층 퀄리티 높은 비대면 화상회의를 경험할 수 있다. 지금도 상당수 회사에서는 사내회의, 원격 미팅 때 주로 PC와 회의실 빔프로젝터, 혹은 작은 외부 모니터를 노트북과 연결해 쓰곤 한다. 사실 그 자체로도 나쁘지 않게 활용할 수 있다. LG원퀵프로와 같은 기기는 다만 그보다 쾌적하고 전문적인 비즈니스 환경 구현을 고민하는 기업에 적합한 제품이다. 이를 위해 LG원퀵프로는 LG원퀵과 달리 화면뿐 아니라 내장된 전면 카메라 또한 4K 해상도를 지원한다. 카메라는 사용할 때만 개방되는 자동 개폐식이다. 내장된 마이크는 총 10개로 5배 더 많다. 카메라와 마이크 성능을 높였다는 것 자체에서 다수가 참여하는 회의에 특화된 모델이란 점이 드러난다. 고성능 카메라와 마이크는 화상회의 중 독특한 기능을 제공한다. LG전자가 ‘스마트 오토 포커싱(Smart auto focusing)’이라 명명한 이 기능은 회의 중 발화자를 향해 카메라 초점과 화면 중심을 자동으로 이동시킨다. 단순히 분할된 화면에서 시선 맞춤 없이 이뤄지는 기존 화상회의와 달리 비대면으로도 보다 능동적이고 주목도가 높아지는 방식이다. 음성인식은 최대 6m 거리까지 이뤄진다. 중소규모 회의실에서 다수가 모여 사용하기에 적합한 수준이다. 다양한 화상회의 앱도 제공된다. 제품에 기본 내장되어 있는 ‘원퀵 리모트 미팅’을 비롯해 줌, 웹엑스 등 널리 쓰이는 화상 앱들은 화상회의 전용 앱스토어를 통해 손쉽게 설치할 수 있다. 터치스크린은 총 10포인트 멀티터치를 지원하고 손가락, 전용 펜으로로 메모한 파일은 이메일로 편리하게 공유할 수 있다. 회의 기록에 도움을 주기 위해 고성능 마이크로 음성을 녹음해 이메일로 참석자 간 공유할 수 있는 기능도 있다. 원퀵과 마찬가지로 화면 분할 또한 가능하다. 화면 크기는 55인치, 밝기는 450니트로 원퀵보다 밝고 크다. 벽걸이, 혹은 테이블용 스탠드를 사용해 거치할 수 있다. 백문불여일견…LG원퀵 자유체험존 오픈 백문불여일견(百聞不如一見), 백번 듣기보다 한번 보는 게 낫다는 말이다. 특히 복잡한 전자기기는 같은 디자인, 색감, 기능이라도 사용자마다 취향에 따른 만족도 차이가 큰 경우가 많다. 글이나 말로는 다 전달되지 않고, 이해되지 않는 부분들은 직접 경험해보는 것도 좋다.이를 위해 LG전자는 최근 LG전자베스트샵 강남본점(청담동 86-1) 2층에 LG원퀵 모델을 설치하고 방문객들이 자유롭게 체험해볼 수 있도록 했다. 해당 층에는 LG원퀵 외에도 OLED TV와 노트북 등을 비롯한 다양한 LG전자 가전들이 비치되어 있다. 현재 강남본점을 비롯해 전국 20개 매장에도 제품이 입고됐으며 점차 확대될 예정이다. 구입은 온·오프라인몰 모두 가능하다. 디스플레이의 진화는 이제 단순히 시각화 성능을 넘어, 충분히 발전한 사양을 토대로 어떤 측면에서 더 사용자 친화적인 경험을 줄 것인지 고민하는 방향으로 흐르고 있다. 이는 일반 소비자용, 기업용을 가리지 않고 나타나는 변화다. LG원퀵 시리즈의 등장도 그 일환임이 분명하다. 비록 어떤 소비자들에겐 이 시리즈가 그리 매력적이지 않을 수 있다. 그러나 어떤 소비자들에겐 2% 아쉬웠던 기존 경험을 보완해줄 새로운 맞춤형 기기로 어필될 수 있다. 중요한 건 누구든 전에 없던 새로운 유형의 도전, 소비자 선택권을 확대해 나간다는 점에 있지 않을까?
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