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자율주행 자동차 – 나무위키:대문
이 시스템은 교통연구원에서 개발한 것인데, 현재의 자율주행 시스템처럼 임의의 경로로 다닐 수 있는 것이 아니고 자유로 내에서 정해진 진출입로를 …
Source: namu.wiki
Date Published: 5/24/2022
View: 5784
“자율주행자동차”란?
자율행자동차, 자율주행, 자율주행기술, 자율주행시스템, 부분 자율주행시스템, 조건부 완전자율주행시스템, 완전 자율주행시스템, 자동차안전기준.
Source: www.easylaw.go.kr
Date Published: 11/6/2021
View: 3980
자율주행, 시스템을 선점하라 | 나라경제
자율주행 시스템은 고도의 알고리즘을 이용해 이동시간이 짧으면서도 안전한 주행을 할 수 있는 경로를 계획하고, 주행 중에 취득한 데이터를 바탕으로 지속적으로 최적화 …
Source: eiec.kdi.re.kr
Date Published: 9/24/2022
View: 8952
자율주행 시스템 – 해시넷 위키
자율주행의 원리는 크게 위치확인, 인지, 판단, 제어로 나눌 수 있다. GPS 기술로 자동차의 위치를 확인하고 라이다, 레이더 및 카메라 등의 센서를 이용 …
Source: wiki.hash.kr
Date Published: 4/10/2021
View: 9666
자율주행을 가능하게 하는 기반 기술들 – 소프트웨어정책연구소
자율주행자동차의 시스템은 먼저 주행환경에 대한 인식을 위한 정보수집, 수집된 정보에 의한 판단과 주행전략 그리고 차량제어로 이어지는 구성으로 되어 있다.
Source: spri.kr
Date Published: 3/10/2022
View: 4094
머스크 “이렇게 어려울 줄은”…완전 자율주행, 생각보다 천천히 …
◇2단계 테슬라, 안전 무시 폭로까지. 미국자동차공학회가 분류한 기준에 따르면 자율주행 시스템에는 다섯 단계가 있다. 1단계는 자동차가 자동으로 가감 …
Source: www.chosun.com
Date Published: 3/5/2022
View: 8400
자율주행 – 현대모터그룹 TECH
현대자동차그룹의 자율주행 기술은 출차부터 주행, 주차 및 하차까지 운전의 모든 과정에서 안전을 도모합니다. 자율주행 기술이 적용된 차량은 주행 중 스스로 운전 …
Source: tech.hyundaimotorgroup.com
Date Published: 5/26/2022
View: 7748
자율주행 기능 시스템 : 2020년부터 자율주행차 시장 확산 기대
○ 자율주행을 위한 기술은 대표적인 ICT융복합 기술로써 센서, 매핑, 인식/판단 그리고 통신 기술로 구분되며, 자율주행 시스템 기본적인 구조는 환경인식 시스템, 지역화 …
Source: scienceon.kisti.re.kr
Date Published: 3/3/2022
View: 7584
“도로 위 운전자와 자율주행 시스템 공존하면 위험”…업계 문제 …
미국 텍사스주에서 최근 발생한 테슬라 차량 사고로 자율주행 시스템에 대한 신뢰도가 또다시 의심받는 가운데 앞으로 30년간은 도로에서 자율주행을 …
Source: www.aitimes.com
Date Published: 7/5/2022
View: 2688
주제와 관련된 이미지 자율 주행 시스템
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주제에 대한 기사 평가 자율 주행 시스템
- Author: 테크과학! DiMo
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- Date Published: 2020. 7. 3.
- Video Url link: https://www.youtube.com/watch?v=LCwlODy6DdA
자율주행자동차와 자율주행기술 < 자율주행자동차
자율주행자동차와 자율주행시스템
인쇄체크 “자율주행자동차”란 운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차를 말합니다.
“자율주행자동차”란? “자율주행자동차”란?
“자율주행자동차”란 운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차를 말합니다( “자율주행자동차”란 운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차를 말합니다( 「자동차관리법」 제2조 제1호의3).
다시 말해, 자율주행을 위해 자동차에 IT·센서 등 첨단 기술을 융합하여 스스로 주변 환경을 인식, 위험을 판단하고 주행 경로를 계획하여 운전자 또는 승객의 조작 없이 안전한 운행이 가능하도록 한 자동차를 자율주행자동차라고 합니다[산업통상자원부 보도자료(2021. 3. 24.), 『자율주행 레벨 4+ 상용화 앞당긴다』 붙임 2 참조]. 다시 말해, 자율주행을 위해 자동차에 IT·센서 등 첨단 기술을 융합하여 스스로 주변 환경을 인식, 위험을 판단하고 주행 경로를 계획하여 운전자 또는 승객의 조작 없이 안전한 운행이 가능하도록 한 자동차를 자율주행자동차라고 합니다[산업통상자원부 보도자료(2021. 3. 24.), 『자율주행 레벨 4+ 상용화 앞당긴다』 붙임 2 참조].
<출처: 산업통상자원부 보도자료, 『자율주행 레벨 4+ 상용화 앞당긴다』, 붙임 2 참조>
인쇄체크 자율주행 기술은 자동화 단계의 구분에 따라 레벨 0부터 5까지 분류할 수 있으며, 레벨 3부터를 자율주행자동차로 봅니다.
자율주행 기술의 자동화 단계 구분 자율주행 기술의 자동화 단계 구분
자율주행자동차에 사용되는 자율주행 기술의 경우 운전 자동화 단계를 아래와 같이 6단계(Lv.0 ~ Lv.5)로 구분하고 있으며, Lv.3 단계부터를 자율주행자동차로 정의하고 있습니다(산업통상자원부 보도자료, 『자율주행 레벨 4+ 상용화 앞당긴다』, 붙임2 참조). 자율주행자동차에 사용되는 자율주행 기술의 경우 운전 자동화 단계를 아래와 같이 6단계(Lv.0 ~ Lv.5)로 구분하고 있으며, Lv.3 단계부터를 자율주행자동차로 정의하고 있습니다(산업통상자원부 보도자료, 『자율주행 레벨 4+ 상용화 앞당긴다』, 붙임2 참조).
레벨 구분 Level 0 Level 1 Level 2 Level 3 Level 4 Level 5 운전자 보조 기능 자율주행 기능 명칭 無 자율주행 (No Automation) 운전자 지원 (Driver Assistance) 부분 자동화 (Partial Automation) 조건부 자동화 (Conditional Automation) 고도 자동화 (High Automation) 완전 자동화 (Full Automation) 자동화 항목 없음(경고 등) 조향 or 속도 조향 & 속도 조향 & 속도 조향 & 속도 조향 & 속도 운전 주시 항시 필수 항시 필수 항시 필수 (조향핸들 상시 잡고 있어야함) 시스템 요청시 (조향핸들 잡을필요X, 제어권 전환시만 잡을 필요) 작동구간 내 불필요 (제어권 전환X) 전 구간 불필요 자동화 구간 – 특정구간 특정구간 특정구간 특정구간 전 구간 시장 현황 대부분 완성차 양산 대부분 완성차 양산 7~8개 완성차 양산 1~2개 완성차 양산 3~4개 벤처 생산 없음 예시 사각지대 경고 차선유지 또는 크루즈 기능 차선유지 및 크루즈 기능 혼잡구간 주행지원 시스템 지역(Local) 무인택시 운전자 없는 완전자율주행
※ SAE(미국자동차공학회의 구분에 따른 분류)
인쇄체크 자율주행자동차는 자율주행시스템을 통해 자율주행이 가능합니다.
“자율주행시스템”이란? “자율주행시스템”이란?
“자율주행시스템”이란 운전자 또는 승객의 조작 없이 주변 상황과 도로 정보 등을 스스로 인지하고 판단하여 자동차를 운행할 수 있게 하는 자동화 장비, 소프트웨어 및 이와 관련한 일체의 장치를 말합니다( “자율주행시스템”이란 운전자 또는 승객의 조작 없이 주변 상황과 도로 정보 등을 스스로 인지하고 판단하여 자동차를 운행할 수 있게 하는 자동화 장비, 소프트웨어 및 이와 관련한 일체의 장치를 말합니다( 「자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙」 제2조 제64호).
자율주행시스템의 자동차안전기준 적합성 자율주행시스템의 자동차안전기준 적합성
※ 자율주행시스템의 자동차안전기준은 이 콘텐츠의 <2-1-1. 부분 자율주행자동차(레벨3) 안전기준>에서 확인할 수 있습니다.
자율주행시스템의 종류 자율주행시스템의 종류
자율주행 시스템
자율주행 시스템(autonomous driving system)은 자동차 스스로 일정한 환경속에서 운전환경을 감시하면서 운전 작업을 추진하게 하는 시스템을 가리킨다. 자율주행 시스템은 인공지능을 기반으로 카메라와 센서, GPS 정보 등을 이용하여 목적지까지의 운전작업을 추진한다.
개요 [ 편집 ]
자율주행 시스템은 자동차에 탑재되어 자동차 스스로 자율주행을 추진하게 하는 시스템이다. 여기에서 말하는 자율주행은 자율주행 레벨 3단계~5단계를 가리킨다.
자율주행의 원리는 크게 위치확인, 인지, 판단, 제어로 나눌 수 있다. GPS 기술로 자동차의 위치를 확인하고 라이다, 레이더 및 카메라 등의 센서를 이용하여 차량 주변의 환경을 파악하며 이를 바탕으로 인공지능 기술을 활용하여 제어 방식을 결정하고 제어 즉 운전 작업을 추진하는 방식이다.
자율주행 시스템은 속도 유지, 적응도로 유지, 차로 유지, 차선 변경, 교차로 통과, 자동 주차, 주차장 무인 이동, 공사 구간 통과 등의 기능을 갖고 있어야 하며 이를 실현하려면 무인자동차 시스템, 정보인식 및 처리기술, 지능 제어 및 지능 운행 장치, 통합관제 시스템과 운행 감시 및 고장진단 시스템 등에 관한 기술이 필요하다.
자동차 자율주행 시스템은 1980년대에 미국과 유럽에서 처음으로 자율주행 자동차의 완전한 의미를 반영하는 수준으로 개발하였으며 2010년대에 도로 주행 테스트들을 추진하였다. 여러 나라에서도 도로 자율주행 테스트에 관련하여 허가들을 내주었으며 2014년에 SAE 인터내셔널은 자율주행 단계에 관한 6단계 분류 방법을 제출하고 각 단계에 따른 자율주행 시스템의 역할을 규정하였다. 일부 국가들에서는 자율주행 자동차를 대상으로 교통관제 시스템도 계획하고 있다.
역사 [ 편집 ]
확실한 자율주행 자동차는 1980년대에 출현되었다. 1984년의 미국 카네기 멜론 대학교 Navlab 프로젝트와 ALV 프로젝트, 1987년의 메르세데스 벤츠와 독일 뮌헨 본데스비아 대학교(Bundeswehr University Munich)의 EUREKA 프로메테우스 프로젝트(EUREKA Prometheus Project)에서 자율주행 자동차를 선을 보인 뒤 메르세데스 벤츠, GM, 컨티넨탈 오토모티브 시스템, 오토리브(Autoliv), 보쉬, 닛산, 르노, 토요타, 아오디, 현대자동차, 볼보, 테슬라 모터스, 푸조 등 주요 자동차 제조사들과 연구 조직에서 자율주행 자동차의 프로토타입을 개발하였다. 2010년에 구글에서 자율주행 자동차를 개발하였으며 2013년 7월에 비스랩(Vislab)에서 자율주행 자동차 BRAiVE를 개발하여 공중에 개방된 혼합 도로에서 주행테스트를 추진하였다.
2013년에 영국정부에서 공중 도로를 이용하여 자율주행 자동차의 테스트를 추진하는데 허가를 내주었으며 전에는 개인 장소에서만 로보틱 자동차(robotic vehicle)의 테스트를 허용하였다. 2014년에 테슬라에서 반 자율주행 보조 시스템 방식의 자동 조종 장치(autopilot)를 자동차 제품에 설치하였다. 같은 해에 프랑스 정부에서도 2015년부터 공중 도로를 이용하여 자율주행 자동차를 테스트할 수 있다고 하였다.
유럽에 있는 벨기에, 프랑스, 이탈리아, 영국의 도시들에서 운전수 없는 차량을 대상한 교통운영시스템을 계획한다고 하였으며 독일, 네덜란드, 스페인도 교통도로를 활용한 로보틱 차량 테스트를 허용하였다. 2015년에 미국의 5개 주(네바다주, 플로리다주, 캘리포니아주, 버지니아주, 미시간주)에서 워싱턴 D.C.와 더불어 공중 도로에서 완전 자율주행 테스트를 허용하였다.
자율주행 6단계 [ 편집 ]
자율주행은 실현 수준에 따라 여러 단계로 구분하며 각 제조사마다 단계를 구분하는 정도는 약간씩 다르지만, 일반적으로 국제자동차기술자협회(SAE; Society of Automotive Engineers)가 2014년에 배포한 J3016 표준(Recommended Practice: Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles)에 기재한 자율주행 SAE 레벨 0~5단계(levels 0 ~ 5)를 따른다.
0단계: 아주 기초적인 자동차를 뜻한다. 인간이 직접 운전석에 앉아 조향, 가속·감속, 제동 등을 직접 제어하는 방식이다. 자동화된 시스템이 경고를 발생시키거나 순간적으로 개입할 수는 있지만, 차량을 지속적으로 제어할 수는 없다. 좀 더 확장된 관점에서 차선을 이탈하거나 앞차와의 간격이 좁을 때 경고음을 들려주는 기능 역시 이에 해당한다. 경고를 할 뿐, 모든 조작은 운전자가 직접 한다.
1단계: 조금 더 발전하여 본격적인 운전자 보조 시스템을 갖춘 자동차이다. 이 단계에서는 차량 제어 기능을 운전자와 자동 시스템이 공유해, 자동차가 제동, 조향, 가속·감속 등에 직간접적으로 개입한다. 차량의 속도를 일정하게 유지하는 크루즈 컨트롤, 스티어링을 자동화하는 주차 지원 시스템, 충돌을 경고하고 최대 제동 용량을 정하는 충돌 완화 시스템 역시 이 단계에 해당한다. 1단계에서도 사용자의 손은 계속 운전대 위에 있어야 한다.
2단계: 오늘날 도입되고 있는 ‘지능형 운전자 보조 시스템'(ADAS)에 해당한다. 1단계에서는 조향, 가속·감속, 제동 중 한 가지 기능만 자동화할 수 있었지만, 2단계부터는 이러한 조작 기능을 복합적으로 자동화할 수 있다. 사용자는 주행을 모니터링하고 언제든지 개입할 준비를 해야 하지만, 이 단계의 자동차는 차로 구분이 확실하고 대부분의 차량이 일정한 속도로 달리는 고속도로에서는 운전자의 조향을 직접 보조해 줄 수 있다. 사용자의 눈을 카메라로 감시해 교통 상황에 주의를 기울이고 있는지 확인할 수 있다.
3단계: 자동차가 직접 조향, 가속·감속, 제동 등을 스스로 할 수 있는 단계이다. 이를 통해 사고가 날 수 있는 상황을 피해 움직일 수 있으며, 운전자는 주변 상황에 크게 신경 쓰지 않아도 된다. 물론 최종 통제권은 운전자에게 있다. 차량은 비상 제동과 같은 상황을 처리할 수 있고, 공동 운전자의 역할을 한다. 사람은 운전석에 앉아서 모든 조작을 자율주행차에게 맡길 수 있지만, 특정한 위험 상황에서 자동차가 수동운전을 요청할 경우 운전대를 다시 잡아야 한다.
4단계: 스스로 안전한 자율주행을 할 수 있는 단계를 말한다. 예를 들면 스스로 달리던 자동차가 위급한 상황에 마주쳤을 때 운전자에게 직접 제어할 것을 요청하지만, 이때 운전자가 잠들었을 경우 자동차 스스로 속도를 줄이고 갓길에 정차하는 등의 제어가 가능한 수준이다. 운전자가 다시 제어권을 획득하지 못할 경우 차량이 안전하게 주행을 중단할 수 있어야 한다. 자동차 스스로 모든 것을 판단하기 때문에 자율주행 프로세서의 역할이 중요하다.
5단계: 인간의 개입이 전혀 필요 없는 완전한 수준의 자율주행 자동차를 뜻한다. 탑승자가 차에 올라타 목적지를 말하거나 내비게이션에 입력하면 목적지까지 자동으로 이동하는 자동차이다. 이 단계의 자동차는 운전석이 필요 없으며, 실내를 단순히 앉는 공간이 아니라, 이동형 사무실, 숙박시설, 여가시설 등으로 활용하는 것도 가능할 것이다.
적용기술 [ 편집 ]
자율주행 시스템은 레이더, 라이다, GPS, 오도미터(odometer), 컴퓨터 시각(computer vision)을 비롯한 여러 가지 기술을 사용하여 자체 주변을 탐지한다. 고급 제어 시스템은 센서 정보를 이해하여 적정한 도로를 선택하고 장애물과 도로표식을 식별한다. 자율주행 시스템은 센서 데이터를 분석하여 도로에 있는 다른 차량을 구분하며 아래의 기술들이 탑재되어 있다.
라이다(LIDAR: Light Detection and Ranging) – 라이다는 레이저 펄스를 발사하고, 그 빛이 주위의 대상 물체에서 반사되어 돌아오는 것을 받아 물체까지의 거리 등을 측정함으로써 주변의 모습을 정밀하게 그려내는 장치이다. 라이다는 영어로 Light Detection And Ranging의 약자로 풀이되기도 하지만 그 이름의 기원을 따지면 “light”와 “radar(radio detection and ranging)”를 혼합하여 만든 합성어이다.
레이다(RADAR) – 무선탐지와 거리측정(Radio Detecting And Ranging)의 약어로 마이크로파(극초단파, 10cm~100cm 파장) 정도의 전자기파를 물체에 발사시켜 그 물체에서 반사되는 전자기파를 수신하여 물체와의 거리, 방향, 고도 등을 알아내는 무선감시장치이다.
초음파 센서(Ultrasonic Sensors) – 초음파의 특성을 이용한 센세들을 가리키며 속도 측정, 거리측정, 농도/점성도 측정을 비롯한 여러 분야에서 역할하며 목적에 따라 여러 센서 종류들이 있다.
비데오 카메라(Video Camera) – 피사체(被寫體)의 빛이 렌즈를 통해 촬상 소자에 이미지를 만들고, 촬상 소자가 그 이미지를 전기신호로 변환해서 자기 테이프 등에 기록하거나 전송하는 장치를 가리킨다.
GPS(Global Positioning System) – GPS 위성에서 보내는 신호를 수신해 사용자의 현재 위치를 계산하는 위성항법 시스템이다. 항공기, 선박, 자동차 등의 내비게이션장치에 주로 쓰이고 있으며, 최근에는 스마트폰, 태블릿 PC 등에서도 많이 활용되는 추세다.
관성 측정장치(IMU: Inertial Measurement Unit) – 자이로스코프와 수평 가속도계 및 수직 가속도계로 구성되는 관성 항법 체계의 핵심 장치로서 이동 물체의 속도와 방향, 중력, 가속도를 측정하는 장치이다. 자이로스코프는 정해진 기준방향을 감지하고, 가속도계는 속도변화를 측정하여, 이동 물체의 롤(Roll), 요(yaw), 핏치(pitch) 등을 감지한다. 가속도계는 이동 관성을, 자이로스코프는 회전 관성을, 지자계 센서는 방위각을 측정한다.
CPU/Computer – 중앙에서 입력되는 명령어를 해석하고 연산한 뒤 그 결과를 출력하는 역할을 한다.[1]
각주 [ 편집 ]
참고자료 [ 편집 ]
같이 보기 [ 편집 ]
자율주행 – 현대모터그룹 TECH
자율주행 운전의 시작부터 끝까지 안전하고 편리하게
현대자동차그룹의 자율주행 기술은 출차부터 주행, 주차 및 하차까지 운전의 모든 과정에서 안전을 도모합니다. 자율주행 기술이 적용된 차량은 주행 중 스스로 운전 환경을 판단하고, 위험 상황이 발생하거나 사고가 예상되면 적극 개입해 안전한 이동을 도와줍니다. 또한, 운전자의 의도에 따라 지루하거나 귀찮은 운전 상황에서는 자동화된 시스템을 통해 운전의 피로도를 줄여줍니다. 이를 위해 주행 안전, 주행 편의, 주차 안전, 주차 편의로 구성된 완성도 높은 자율주행 기술을 제공합니다.
TECHNOLOGY 현대자동차그룹 자율주행 기술 한 눈에 보기
※ 주행 안전 / 주행 편의 / 주차 안전 / 주차 편의 기술 하위의 기능을 클릭하면 상세 소개 내용으로 이동합니다.
KEY TECH 1. 주행 안전
전방 충돌방지 보조
(Forward Collision-Avoidance Assist, FCA)
선행 차량이 갑자기 속도를 줄이거나 전방에 정지한 차량, 보행자, 자전거 탑승자와의 충돌 위험을 감지하면 경고를 합니다. 경고 후에도 충돌 위험이 높아지면 자동으로 제동을 도와줍니다.
전방 충돌방지 보조 1.5
(Forward Collision-Avoidance Assist 1.5, FCA 1.5)
차량/보행자/자전거 탑승자 선행 차량이 갑자기 속도를 줄이거나 전방에 정지한 차량, 보행자, 자전거 탑승자와의 충돌 위험을 감지하면 경고를 합니다. 경고 후에도 충돌 위험이 높아지면 자동으로 제동을 도와줍니다.
교차로 대향차 교차로에서 방향지시등을 점등한 채 좌회전 시 인접 차로에서 다가오는 차량과의 충돌 위험을 감지하면 경고를 합니다. 경고 후에도 충돌 위험이 높아지면 자동으로 제동을 도와줍니다.
전방 충돌방지 보조 2
(Forward Collision-Avoidance Assist 2, FCA 2)
차량/보행자/자전거 탑승자 선행 차량이 갑자기 속도를 줄이거나 전방에 정지한 차량, 보행자, 자전거 탑승자와의 충돌 위험을 감지하면 경고를 합니다. 경고 후에도 충돌 위험이 높아지면 자동으로 제동을 도와줍니다.
교차로 대향차 교차로에서 방향지시등을 점등한 채 좌회전 시 인접 차로에서 다가오는 차량과의 충돌 위험을 감지하면 경고를 합니다. 경고 후에도 충돌 위험이 높아지면 자동으로 제동을 도와줍니다.
교차 차량 교차로에서 직진 시 좌/우측에서 다가오는 차량과의 충돌 위험을 감지하면 경고를 합니다. 경고 후에도 충돌 위험이 높아지면 자동으로 제동을 도와줍니다.
정면 대향차 주행 시 주행 차로 정면에서 다가오는 차량과의 충돌 위험을 감지하면 경고를 합니다. 경고 후에도 충돌 위험이 높아지면 자동으로 제동을 도와줍니다.
추월 시 대향차 차로변경 시 맞은편에서 다가오는 차량과의 충돌 위험을 감지하면 경고를 합니다. 경고 후에도 충돌 위험이 높아지면 자동으로 회피 조향을 도와줍니다.
측방 접근차 차로변경 시 옆 차로 선행 차량과의 충돌 위험을 감지하면 경고를 합니다. 경고 후에도 충돌 위험이 높아지면 자동으로 회피 조향을 도와줍니다.
회피 조향 보조 운전자 조향 보조 : 차로 가장자리에 있는 전방의 차량, 보행자 및 자전거 탑승자와의 충돌 위험을 감지하면 경고를 하고, 운전자가 충돌을 회피하기 위해 스티어링 휠을 조작하면 자동으로 회피 조향을 도와줍니다.
자동 회피 조향 보조 : 차로 가장자리에 있는 전방의 차량, 보행자 및 자전거 탑승자와의 충돌 위험을 감지하면 경고를 하고, 주행하고 있는 차로 내에서 회피 가능한 공간이 있으면 자동으로 회피 조향을 도와줍니다.
※ 회피 조향으로 인해 주변의 차량, 보행자 또는 자전거 탑승자와의 2차적 충돌 위험이 있는 경우에는 회피 조향을 수행하지 않습니다.
후측방 충돌방지 보조 차로변경 시 후측방 차량과의 충돌 위험을 감지하면 자동으로 회피 조향을 도와줍니다.
차로 이탈방지 보조
(Lane Keeping Assist, LKA)
주행 시 방향지시등 스위치의 움직임 없이 차로 이탈을 감지하면 경고를 해주고, 차로를 이탈하지 않도록 자동으로 조향을 도와줍니다.
후측방 충돌방지 보조
(Blind-Spot Collision-Avoidance Assist, BCA)
차로변경 시 후측방 차량과의 충돌 위험을 감지하면 자동으로 제동을 도와줍니다. 평행 주차상태에서 전진 출차 시 후측방 차량과의 충돌 위험을 감지하면 자동으로 차량을 제어해 충돌 회피를 도와줍니다.
안전 하차 경고
(Safe Exit Warning, SEW)
정차 시 탑승자가 하차를 위해 도어를 열 때, 후측방에서 접근하는 차량과의 충돌 위험을 감지하면 경고를 합니다.
안전 하차 보조
(Safe Exit Assist, SEA)
정차 시 후석 탑승자의 하차를 위해 전자식 차일드 락 버튼을 누를 때, 후측방에서 접근하는 차량과의 충돌 위험을 감지하면 자동으로 전자식 차일드 락을 잠김 상태로 유지하고 경고를 합니다.
지능형 속도 제한 보조
(Intelligent Speed Limit Assist, ISLA)
전방 카메라 또는 내비게이션의 제한속도 정보를 초과해 주행 시 경고를 합니다. 수동 속도 제한 보조 (MSLA) 또는 스마트 크루즈 컨트롤 (SCC) 작동 시 운전자가 +/- 스위치를 조작해 제한속도에 맞춰 설정속도를 변경하는 기능을 제공합니다.
운전자 주의 경고
(Driver Attention Warning, DAW)
주행 시 운전자가 운전에 주의를 기울이고 있는지 상태를 분석하고 필요 시 경고를 해줍니다. 운전자 주의 수준을 5단계로 표시해주며 “나쁨”(1단계)에서 운전자 주의 수준이 더 낮아지면 휴식을 권유합니다. 정차 시 전방 차량이 출발하면 운전자에게 알려줍니다.
후측방 모니터
(Blind-Spot View Monitor, BVM)
방향지시등 스위치를 조작하면 해당 방향의 후측방 영상을 클러스터에 표시해줍니다.
하이빔 보조
(High Beam Assist, HBA)
맞은편 차량 또는 앞 차의 램프 등 주변 광원 및 조도를 인식해 자동으로 하이빔을 점등 및 소등해줍니다.
2. 주행 편의
스마트 크루즈 컨트롤
(Smart Cruise Control, SCC)
스마트 크루즈 컨트롤 주행 시 앞 차와의 거리를 유지하며 운전자가 설정한 속도로 주행하도록 도와줍니다. 차간거리를 1~4 단계로 선택 할 수 있으며, 자동으로 차간거리 및 설정속도를 유지하면서 주행합니다.
정차 및 재출발 포함 주행 시 앞 차와의 거리를 유지하며 운전자가 설정한 속도로 주행하도록 도와주고 자동으로 정차와 재출발이 가능하도록 도와줍니다. 차간거리를 1~4단계로 선택 할 수 있으며, 자동으로 차간거리 및 설정속도를 유지하면서 주행합니다. 또, 앞 차가 멈추면 자동으로 멈추고, 앞 차가 3초 안에 출발하면 자동으로 출발합니다. 3초가 지나면 운전자가 가속 페달을 밟거나 스위치를 눌렀을 때 출발합니다.
운전 스타일 연동 포함 주행 시 앞 차와의 거리를 유지하며 운전자가 설정한 속도로 운전자 주행 성향을 반영해 주행하도록 도와줍니다. 스마트 크루즈 컨트롤 (SCC)을 비활성화(Off/Standby) 시 운전자의 주행 성향(차간거리, 가속 강도, 반응 속도)을 학습합니다. 스마트 크루즈 컨트롤 (SCC) 활성화 시 주행 성향 학습을 중지하고 자동으로 학습한 운전자의 주행 성향을 반영해 주행합니다.
내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤
(Navigation-based Smart Cruise Control, NSCC)
안전구간 고속도로 및 자동차 전용도로 주행 시 도로 상황에 맞춰 안전한 속도로 주행하도록 도와줍니다. 안전속도 구간 진입 전에 자동으로 감속하고, 안전속도 구간을 지나면 자동으로 기존에 설정한 속도로 복귀합니다. 기능 작동 시 운전자가 현재 고속도로/자동차 전용도로의 제한속도로 설정속도를 맞추면, 제한속도가 바뀔 때마다 자동으로 설정속도를 제한속도로 변경합니다.
곡선로 고속도로 및 자동차 전용도로의 본선 주행 시 곡선구간에서 안전한 속도로 주행하도록 도와줍니다.
본선의 곡선구간 진입 전에 자동으로 감속하고, 곡선구간을 지나면 자동으로 기존에 설정한 속도로 복귀합니다.
진출입로 고속도로 및 자동차 전용도로의 진출입로 주행 시 안전한 속도로 주행하도록 도와줍니다. 진출로 진입 전 본선의 마지막 차로 주행 시 자동으로 감속합니다. 진출입로 상의 곡선로에서 자동으로 감속하고, 곡선구간을 벗어나면 자동으로 기존에 설정한 속도로 복귀합니다.
차로 유지 보조
(Lane Following Assist, LFA)
주행 시 차로 중앙을 유지하며 주행하도록 도와줍니다. 전방 카메라로 차로를 인식해 조향을 도와줍니다. 또, 차로 미인식 시 전방의 차량을 인식해 일정 시간 동안 조향을 도와줍니다.
차로 유지 보조 2
(Lane Following Assist 2, LFA 2)
주행 시 차로 중앙을 유지하며 주행하도록 도와줍니다. 전방 카메라로 차로를 인식해 조향을 도와줍니다. 또, 차로 미인식 시 전방의 차량을 인식해 일정 시간 동안 조향을 도와줍니다.
기존의 차로 유지 보조 (LFA) 대비, 조향 액츄에이터 제어 방식을 조향각 제어로 변경해 제어 성능이 향상됐습니다. 또, 기존 토크 센서 인식 방식 대비 직접식 Hands-On 인식 센서(HOD)를 적용해 운전자가 스티어링 휠을 잡고 있는지 판단할 수 있는 성능이 향상되었습니다.
※ HOD: Hands-On Detection
고속도로 주행 보조
(Highway Driving Assist, HDA)
고속도로 및 자동차 전용도로 주행 시 앞 차와의 거리를 유지하며 주행합니다. 곡선로에서도 운전자가 설정한 속도로 차로 중앙을 유지하며 주행하도록 도와줍니다. 차간거리 제어 및 차로 유지 제어를 포함합니다.
고속도로 주행 보조 2
(Highway Driving Assist 2, HDA 2)
고속도로 및 자동차 전용도로 주행 시 앞 차와의 거리를 유지하며 주행합니다. 곡선로에서도 운전자가 설정한 속도로 차로 중앙을 유지하며 주행하고 차로변경을 도와줍니다.
차간거리 제어 시에는 옆 차로의 차량이 저속으로 끼어드는 경우에도 충돌을 방지할 수 있게 도와주고, 차로 유지 제어 시에는 옆 차량과 가까워질 때 위험한 상황이 발생하지 않도록 차로 내 편향 주행을 합니다. 일정 속도 이상으로 주행 시 스티어링 휠을 잡고 방향지시등 스위치를 변경하고자 하는 차로 방향으로 움직이면 자동으로 차로를 변경합니다.
고속도로 주행 보조 3
(Highway Driving Assist 3, HDA 3)
고속도로 및 자동차 전용도로 주행 시 앞 차와의 거리를 유지하며 주행합니다. 곡선로에서도 운전자가 설정한 속도로 차로 중앙을 유지하며 주행하고 차로변경을 도와줍니다.
차간거리 제어 시에는 옆 차로의 차량이 저속으로 끼어드는 경우에도 충돌을 방지할 수 있게 도와주고, 차로 유지 제어 시에는 옆 차량과 가까워질 때 위험한 상황이 발생하지 않도록 차로 내 편향 주행을 합니다. 일정 속도 이상으로 주행 시 스티어링 휠을 잡고 방향지시등 스위치를 변경하고자 하는 차로 방향으로 움직이면 자동으로 차로를 변경합니다.
고속도로 주행 보조 2 (HDA 2) 대비, 조향 액츄에이터 제어 방식을 조향각 제어로 변경해 제어 성능이 향상됐습니다. 또, 기존 토크 센서 인식 방식 대비 직접식 Hands-On 인식 센서(HOD)를 적용해 운전자가 스티어링 휠을 잡고 있는지 판단할 수 있는 성능이 향상되었습니다.
※ HOD: Hands-On Detection
고속도로 자율주행
(Highway Driving Pilot, HDP)
고속도로 및 자동차 전용도로의 본선 주행 시 운전자에게 Hands-Off를 허용하면서 앞 차와의 거리 및 차로를 유지하는 조건부 자율주행 기능입니다. 임박한 충돌위험이 발생하면 긴급 상황 주행을 합니다. 만약 기능 고장 또는 한계 상황이 발생하면 운전자에게 제어권 인수를 요청합니다. 이때 운전자가 제어권을 인수하지 않으면 위험을 최소화하기 위한 주행을 합니다.
3. 주차 안전
후방 모니터
(Rear View Monitor, RVM)
주행 및 주차 시 후방 상황을 영상으로 보여줍니다. 후방 카메라를 이용해 후방 영상 및 고정/조향 가이드라인을 표시하고, 주차 및 트레일러 체결을 도와주는 후방 탑 뷰를 보여줍니다. 또, 주행 중에도 후방 뷰를 보여줍니다.
서라운드 뷰 모니터
(Surround View Monitor, SVM)
주행 및 주차 시 주변 상황을 영상으로 보여줍니다. 4개의 전방위 카메라로 입력된 영상을 합성해 다양한 뷰로 차량 주변 상황을 보여줍니다. 또, 차량 주변 360˚ 가변 3D 뷰를 보여주며 내 차 주변 영상을 스마트폰으로 전송하는 기능을 포함합니다.
후방 교차 충돌방지 보조
(Rear Cross-Traffic Collision-Avoidance Assist, RCCA)
저속 후진 시 좌/우측에서 다가오는 차량과의 충돌 위험을 감지하면 경고를 합니다. 경고 후에도 충돌 위험이 높아지면 자동으로 제동을 도와줍니다.
전방/측방/후방 주차 거리 경고
(Forward/Side/Reverse Parking Distance Warning, PDW)
주차 및 출차 시 주변 보행자 및 물체와 충돌하지 않도록 경고를 합니다. 저속에서 차량과 근접하는 물체와의 거리를 3단계로 경고합니다
전방/측방/후방 주차 충돌방지 보조
(Forward/Side/Reverse Parking Collision-Avoidance Assist, PCA)
주차/출차 시 주변에 저속 이동을 하고 있거나 정지한 보행자, 물체와의 충돌 위험을 감지해 경고합니다. 경고 후에도 충돌 위험이 높아지면 자동으로 제동을 도와줍니다. 자동으로 전방/측방/후방 주차 거리 경고 기능이 작동합니다.
4. 주차 편의
원격 스마트 주차 보조
(Remote Smart Parking Assist, RSPA)
차량 외부에서 원격으로 주차 및 출차를 할 수 있도록 도와줍니다. 초음파센서를 활용해 주차 공간을 탐색하고 자동으로 조향, 가감속 및 변속을 도와줍니다. 또, 경로상의 물체를 감지하면 자동으로 제동을 도와줍니다. 스마트 주차/출차 기능은 운전자 승차 상태에서 제공하며, 원격 주차, 원격 전/후진 기능은 운전자 하차 상태에서 제공합니다.
원격 스마트 주차 보조 2
(Remote Smart Parking Assist 2, RSPA 2)
차량 외부에서 원격으로 주차 및 출차를 할 수 있도록 도와줍니다. 전방위 카메라와 초음파센서를 활용해 주차 공간을 탐색하고 자동으로 조향, 가감속 및 변속을 도와줍니다. 또, 경로상의 물체를 감지하면 자동으로 제동을 도와줍니다. 스마트 주차/출차 기능은 운전자 승차 상태에서 제공하며, 원격 주차, 원격 전/후진 기능은 운전자 하차 상태에서 제공합니다.
기존의 원격 스마트 주차 보조 (RSPA) 대비 주차선 인식 기반 직각 주차, 평행 주차 및 사선 주차 모드와 같은 주차 보조 환경이 추가됐습니다. 또, 전방위 영상 인식 기반 주차/출차 경로가 간소화됐으며, 주차 완료 성능 및 회피 조향 성능이 개선됐습니다.
원격 자율주차
(Remote Parking Pilot, RPP)
차량 외부에서 운전자의 원격 제어로 주차 및 출차가 가능합니다. 전방위 카메라, 레이더, 라이다, 초음파센서를 활용해 주행 상황, 주차 환경, 위험 요소를 실시간으로 감지합니다. 또, 주차장 정밀지도를 기반으로 주차장 내 설정된 원격 자율주차 구역과 주차 위치 간 이동 경로를 생성하고 주차장 내 무인 주행을 제어합니다. 아울러 원격 자율주차 구역에서 원격 제어 장치를 통해 원격 자율주차/원격 자율출차 기능을 실행하며, 기능 작동 중 차량 상태를 외부에 있는 운전자에게 알림을 통해 제공합니다.
[보고서]자율주행 기능 시스템 : 2020년부터 자율주행차 시장 확산 기대
초록
○ 자율주행차는 운전자의 개입 없이 자율주행이 가능한 차량을 의미하며, 최근 미국 도로교통안전국(NHTSA)에서 자율주행차와 관련하여 다섯 단계의 자동화 레벨을 발표하였는데 레벨3~4 단계가 자동차 자동화의 궁극적인 목표인 안전 자율주행단계를 의미한다.
○ 자율주행을 위한 기술은 대표적인 ICT융복합 기술로써 센서, 매핑, 인식/판단 그리고 통신 기술로 구분되며, 자율주행 시스템 기본적인 구조는 환경인식 시스템, 지역화 및 지도매칭 시스템, 경로계획 시스템, 차량통제 시스템으로 구성된다.
○ CES와 디트로이트 모터쇼 등에서 2020년까지 영향을 미칠 것으로 기대되는 상위 10대 자동차 기술이 선정 발표되었는데, 8개 기술은 운전자에게 편의성, 안전성, 효율성, 유용성 등을 제공할 수 있는 ICT 기술에 기반하고 있어 ICT와 자동차와의 융합 가속화가 전망된다.
○ 국내의 제한 및 완전 자율주행 기능 시스템 관련 시장규모는 2020년 1,509억 원, 2025년 36,193억 원 규모로, 세계시장 규모는 2020년 6,456백만 달러, 2025년 154,896백만 달러 규모로 연평균성장율 41.0%로 성장할 것으로 전망되고 있다.
○ 국내 자동차의 자율주행 기술의 경쟁력 확보를 위해서 센서 기술에 대한 원천기술 개발과 제어알고리즘을 탑재하기 위한 최적화되고 경제적인 제어기(ECU) 개발, 고속통신 지원이 가능한 이더넷 기술개발, 그리고 멀티코어 프로세서와 개방형 자동차 표준 소프트웨어 구조인 AUTOSAR 표준 플랫폼 및 ISO26262 자동차 기능 안전성 국제표준 활용을 통한 경쟁이 필요하다.
“도로 위 운전자와 자율주행 시스템 공존하면 위험”…업계 문제 제기
(사진=셔터스톡)
미국 텍사스주에서 최근 발생한 테슬라 차량 사고로 자율주행 시스템에 대한 신뢰도가 또다시 의심받는 가운데 앞으로 30년간은 도로에서 자율주행을 하면 위험하다는 의견이 업계에서 제기됐다.
하나의 도로에서 사람이 운전하는 차와 자율주행차가 함께 운행하면 사람끼리 지키는 암묵적인 규칙을 자율주행 시스템이 이해하지 못해 사고가 날 수 있다는 것. 이에 프랑스 파리 등 주요 도시가 친환경 차량만 운행할 수 있도록 강력하게 조치한 2050년에야 일부 지역을 중심으로 자율주행이 가능하다는 의견이다.
21일 자동차 업계 관계자는 기자와 만나 “테슬라 사고가 증명하듯 지금 자율주행을 함부로 하다간 자신뿐만 아니라 다른 사람의 생명까지 위험에 빠뜨릴 것”이라며 “자율주행 시스템은 운전자끼리 지키는 암묵적인 약속과 신호를 이해하지 못해 자율주행차와 사람이 운전하는 차가 혼합되면 큰 사고를 초래할 수 있다”고 경고했다.
실제로 도로에서 운전을 하다 보면 운전자끼리 지키는 암묵적인 신호가 있다. 차량이 혼잡한 구간에서 끼어들기를 할 때 한 대씩 교차로 끼어들게 하는 것이 대표 사례다. 하지만 과격한 운전자는 끼어들기 하려는 차량을 양보하지 않아 이 규칙을 어기기도 한다. 자율주행의 경우 이러한 규칙을 알지 못해 교통에 혼잡성을 가져올 수 있다. 옆 차 운전자의 심리도 눈치로 알 수 없어 사고를 유발할 가능성도 크다.
이 문제를 극복하기 위한 가장 좋은 방안은 모든 도로에 자율주행차가 있어야 한다는 게 업계 관계자의 이야기다. 그는 “프랑스 파리 등 주요 도시들은 2050년부터 전기차 등 친환경 차량 외 통행을 금지한다고 밝혔는데 이때까지 전기차에 완벽한 자율주행 기능이 탑재된다면 주요 도시들을 위주로 주행이 가능할 것”이라고 전망했다.
이번 주장은 미국 텍사스주에서 사고가 난 테슬라 차량의 운전석에 아무도 앉아있지 않은 것으로 밝혀진 직후 사고 원인을 논의하던 중에 나왔다.
미국 CNBC와 윌스트리트저널 등 주요 외신에 따르면, 17일(현지시간) 미국 텍사스주 해리스 카운티에서는 주행 중이던 테슬라 차량이 빠른 속도로 회전하다 나무를 들이박고 불이 났다. 사고 차량에선 앞쪽 동승자석에서 1명, 뒤쪽 좌석에서 1명이 각각 숨진 채 발견됐다. 경찰은 “조사가 완료된 것은 아니지만 운전석에는 아무도 없었던 것으로 99% 확신한다”고 전했다. 전문가들은 이번 사고 원인으로 테슬라의 준자율주행 기능인 오토파일럿(Autopilot)의 결함 가능성이 가장 크다고 봤다.
테슬라 자율주행 사고는 이번만이 아니다. 지난 3월에는 미국 미시건주 디트로이트시에서 테슬라 자율주행차로 인한 교통사고가 일주일 사이 두 번 발생했다.
[관련기사] 테슬라 자율주행기능 ‘오토파일럿’ 연이어 사고‥완전한 자율주행 아직 멀었나2019년에는 코네티컷주에서 모델3 자동차가 고속도로 위 고장난 차량을 확인하던 경찰차와 추돌한 후 그 차량까지 들이받는 사고가 발생했다. 오토파일럿으로 운전모드를 변경하면서 벌어진 사고였다.
2018년 캘리포니아주에서는 모델 X가 오토파일럿의 오작동으로 인해 트레일러와 부딪히면서 운전자가 사망했다.
일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 이번 사고에 대해 준자율주행 장치와는 무관하다고 해명했다. 19일 트위터에 “사고 차량의 로그 기록을 살펴본 결과 오토파일럿이 활성화되지 않은 상태였다”며 사고 원인이 자율주행 때문이 아니라고 부정했다.
업계 관계자는 “사고 원인이 정확히 나와 봐야 알지만, 자율주행이 위험한 건 사실”이라며 “새로운 기술을 상용화하고 선보이고 싶은 마음은 이해하지만, 생명이 달린 일인 만큼 안전에 대한 검증이 우선 시행돼야 한다”고 지적했다.
AI타임스 김동원 기자 [email protected]
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