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육상 운송
당사는 고객이 도로 운송, 철도 운송 또는 두 가지 운송 모두가 필요할 경우 육상 운송 솔루션으로 원하는 목적지까지 정시에 정확하게 배송해드립니다.
Source: www.dbschenker.com
Date Published: 7/30/2021
View: 4347
육상운송
육상운송은 자동차, 버스, 트럭, 탱커, 컨테이너트럭, 세미트레일러 등의 운송방식으로 대중 교통수단이며 가장 일반적인 교통수단 입니다. 이 유형의 운송 편의성은 …
Source: sebangvina.com
Date Published: 9/24/2021
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[물류이론] 육상운송 > 자료실 – 포워더케이알
육상운송 (Road Transportaion) 1. 공로(도로)운송의 개념 및 특징 – 개념 : 트럭에 의한 운송을 뜻하며 국내 총화물운송량의 60% 이상을 차지 – 특징 …
Source: www.forwarder.kr
Date Published: 11/28/2022
View: 5703
육상운송 – 해시넷 위키
육상운송은 도로, 철도, 파이프라인 등 육상시설을 활용하여 화물 및 여객 … 단점은 운송속도가 느리고, 근거리운송의 경우에 운임이 상대적 높고, …
Source: wiki.hash.kr
Date Published: 10/11/2022
View: 6022
DAEWOO Logistics-육상운송 – 대우로지스틱스
육상운송. 당사는 일반화물 및 중량물에 대한 풍부한 운송경험을 바탕으로 고객사에게 안정적이고 차별화 된 물류 서비스를 제공하고 있습니다.
Source: www.dwlogistics.co.kr
Date Published: 8/26/2022
View: 5684
육상운송 – NICE신용평가
이 중 해상 및 항공운송을 제외한 화물. 자동차 운송사업, 택배업, 창고업, 물류터미널운영업, 항만하역사업, 운송주선업 등 국. 내 육상운송기업들이 영위하는 사업들을 …
Source: www.nicerating.com
Date Published: 12/16/2021
View: 4496
육상운송 – 코리아트랜스라인(주)
육상운송. 코리아트랜스라인은 일괄 운송 체계의 일환으로 해운 및 항공 수출입 화물과 관련하여 발생하는 모든 내륙 운송 서비스를.
Source: www.korea-trans.co.kr
Date Published: 4/27/2022
View: 8939
[연재기고]대한민국 육상운송 물류제도를 ‘해부’하다
지난 2004년 1월20일 화물자동차운수사업법(이하 화운법)개정이후 각종 제도적 문제점들에 대해 대한물류연구원(사진, 본부장: 김현수)은 당시 물류 …
Source: www.klnews.co.kr
Date Published: 7/18/2021
View: 3460
육상운송 | (주)LST
1) 첨단 GPS운송 시스템을 통하여 차량 정보와 화물정보를 실시간 공유함으로써, 왕복 연계운송을 구연하여 효율적인 서비스를 제공합니다.
Source: www.lst4u.com
Date Published: 9/18/2021
View: 1638
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주제에 대한 기사 평가 육상 운송
- Author: K- LORA
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- Date Published: 2019. 6. 17.
- Video Url link: https://www.youtube.com/watch?v=RHBOUatoH1w
DB Schenker
육상 운송
모든 물류 전문가들이 모든 곳에 사용할 수 있는 범용 운송 수단이 없다는 사실을 잘 알고 있습니다. DB Schenker가 당사의 고객을 위해 혁신적인 멀티모드 솔루션을 설계하여 각 모드의 장점을 결합한 이유가 바로 여기에 있습니다.
당사는 기존의 철도 운송부터 복합 운송까지, 표준 적재부터 특수 운송까지, 무거운 물품부터 비싼 물품까지, 북쪽에서 남쪽으로, 동쪽에서 서쪽으로, 일반 게이지에서 와이드 게이지까지, 항구에서 철도항까지, 세미 트레일러에서 롤-트레일러까지, 중국에서 유럽까지 친환경적인 다양한 멀티모드 고객 솔루션을 제공합니다.
전문 지식: 운송 수단 조합의 최적화
고객의 요구 사항에 따라 철도, 육상, 단거리 해상 수송을 조합한 도어 투 도어 솔루션은 당사의 핵심 역량입니다. 따라서, 당사는 다양한 적재 장비를 사용하여 서비스를 소비재 또는 산업재, 종이, 강철, 건축재, 기계류, 전자제품 등 운송할 화물 종류에 맞춥니다.
당사는 DB SCHENKERrailog를 통해 다양한 부가 서비스(예: 창고 보관, 모니터링, 세관, 서류 작업) 및 다국어가 가능하고 모든 철도 운송업체나 철도 서비스 제공업체에 연락할 수 있는 직원과 더불어 사전/본선 트럭 배송, 터미널 및 철도항을 통한 환적 등 기존 철도 솔루션을 제공합니다.
DB SCHENKERintermodal은 세미 트레일러 및 육상과 단거리 페리의 사전/본선 배송을 관리하는 스왑-바디 또는 컨테이너를 사용하여 자체 복합 운송 네트워크에서 정기 노선과 대량 적재능력을 보유하고 있으며, 유럽의 남북을 연결하는 도어-투-도어 서비스입니다. 뿐만 아니라, 당사는 유럽 전역에서 개방형 복합 운송 네트워크에 접속하는 복합 운송 서비스도 제공합니다.
일부 유럽 육상 운송과 특정 유럽 내 노선의 경우, 단거리 해상 연결도 가능합니다. 따라서, 당사는 DB SCHENKERshortsea를 통해 화물이 롤 트레일러 또는 컨테이너 등 특정 장비로 운송되는 지정된 항구 간에 운송 솔루션을 개발했습니다.
중국과 유럽을 철도로 연결
DB Schenker는 철도로 중국과 유럽을 연결하는 트랜스유라시아 통로에서 정기 철도 운송을 구축하는 선구자입니다. 이 복합 운송 형태는 항공 화물에 비해 저렴한 운송비, 해상 화물에 비해 빠른 적재 시간 등 다른 운송 형태를 결합한 매력적인 연결 방식입니다. DB SCHENKEReurasia에는 블록 기차, 단일 컨테이너(FCL) 또는 컨테이너 그룹의 도어 투 도어 솔루션과 다양한 노선의 컨테이너 이하 소량 적재(LCL)가 포함되어 있습니다.
복합 운송에서 CO2 축소 – 비-도로 및 철도
DB Schenker는 각 운송 수단의 장점을 결합하기 때문에 화물 트럭의 뛰어난 친환경 배출과 트럭의 유연성을 결합합니다. 화물은 가능하면 주요 노선의 철도로 운송됩니다. DB Schenker는 기존의 도록 운송에 비해 최대 80%의 CO2를 줄일 수 있습니다. 트럭 선단은 사전/본선 배송을 처리합니다. DB Schenker는 유럽에서 가장 먼 곳까지도 배송하기 때문에 전용 서비스가 없다면 도어-투-도어 운송의 편리함을 만끽할 수 있습니다. 이 방법은 총 CO2 배출량을 최대 60%까지 줄일 수 있습니다. 당사는 가장 정확한 환경 기준을 적용합니다. 당사가 지속적으로 트럭 선단을 개조하고 유로 5 기준을 준수하는 차량을 더 많이 사용하는 이유도 바로 여기에 있습니다. 뿐만 아니라, 빈 상태로 주행하는 차량을 더 많이 줄일수록 CO2도 더 많이 줄기 때문에, 허브에서 위탁 화물을 결합하여 차량 적재량을 최대로 하고 있습니다.
SEBANG VINA
육상운송
육상운송은 자동차, 버스, 트럭, 탱커, 컨테이너트럭, 세미트레일러 등의 운송방식으로 대중 교통수단이며 가장 일반적인 교통수단 입니다.
이 유형의 운송 편의성은 장거리 및 중거리에서 경제적인 효율성과 함께 뛰어난 이동성과 지형 조건에 대한 높은 적응성을 제공합니다.
육상운송은 시간과 상품 운송의 다양성에 대해 항상 사전 대책이 필요로 합니다. 그러나 이러한 형태의 운송은 물량과 제품의 크기에 의해 제한을 받으며, 이는 해상운송과 같은 많은 양의 물품을 운반할 수 없지만 너무 크거나 작지 않은 운송물량에 대해서는 상당히 유연 합니다.
그리고 높은 운송비용에도 불구하고 육상운송은 창고에서 창고로, 생산지에서 소비지로 직접 이송할 수 있기 때문에 유연한 운송으로 평가되며, 다양한 기후 조건에서 도운송이 가능하여 상품의 시장요구에 충족시킬 수 있습니다.
화물운송은 물류 활동에 중요한 역할을 하며 사회의 발전에 기여하고 교통수단은 도시내 상품간 이동을 원하는 많은 사람들에게 가장 먼저 선택 됩니다. 육상운송은 국가 경제성장에 중요한 역할을 합니다. 또한 세금예산에 많은 기여를 했으며, 다음과 같은 서비스가 근로자들을 위해 더 많은 일자리를 창출하기 위해 개발 되었습니다.
육상운송은 수년 동안 우리회사의 복합운송업무 중하나 입니다. 트럭과 함께 베트남의 주요 투자자이며 직원은 이 분야에서 수 년간의 경험을 가지고 있습니다. 우리는 고객의 모든 요구사항을 충족시킬 수 있기를 바랍니다.
그러나 국제화물의 경우 육상운송은 해상, 항공 등의 다른 모드와 연결되어야 합니다.
육상운송서비스:
[물류이론] 육상운송 > 자료실
육상운송 (Road Transportaion)
1. 공로(도로)운송의 개념 및 특징
– 개념 : 트럭에 의한 운송을 뜻하며 국내 총화물운송량의 60% 이상을 차지
– 특징 :
① 통행가능한 도로만 있으면 어디든지 이동할 수 있으므로 다빈도 소량배송을 위한 기동성과 신속성 보유
② 정확한 문전운송 실현
③ 여러 종류 및 크기의 트럭이 있으므로 고객의 다양한 요구 만족 가능
④ 하주는 트럭을 소유하지 않더라도 운송계약을 통해 서비스 제공받음
⑤ 에너지 효율은 낮은 운송수단
⑥ 교통사고 가능성
⑦ 공해 유발 등
2. 트럭(화물자동차)
(1) 치수
– 전장, 전고, 전폭
– 축간거리, 차륜거리
– 최저지상고(비포장도로 및 요철 주의), 상면지상고(물류센터 dock 높이와 관계)
– 하대치수 : 화물을 적재할 수 있는 공간
(2) 하중 제원
– 공차중량 : 화물이나 사람이 없는 상태로 연료, 윤활유 등 운행에 필요한 기본 장비를 갖춘 상태의 중량
– 최대적재량 : 설계 및 차량승인시 정해진 적재중량으로 트럭의 뒷부분에 명시
– 차량총중량 : 승차정원과 최대적재량 적재 후의 차량 총중량으로 트레일러 운송의 경우 트랙터를 포함한 중량
– 축하중 : 각 차축당 부하되는 하중
(3) 종류
1) 취급화물에 의한 분류
– 일반화물운송 : 불특정 다수의 하주를 대상으로 위탁된 화물 운송
– 특수화물운송 : 특정 화주의 특수 화물(건화물, 액체화물, 위험물, 냉동화물 등)을 계약에 의해 운송
2) 유형에 의한 분류
– 화물자동차 : 일반형, 덤프형, 밴형(냉동트럭), 특수용도형(탱커, 믹서 등)
– 특수자동차 : 견인형, 구난형, 특수작업형
3) 구조에 의한 분류
– 보통트럭 : 소형(최대적재량 1톤 이하, 총중량 3톤 이하), 중형(최대적재량 1톤 초과 5톤 미만, 총중량 3톤 초과 10톤 미만), 대형(최대적재량 5톤 이상, 총 중량 10톤 이상)
– 전용특장차 : 덤프트럭, 믹서트럭(레미콘), 분립체운송트럭(곡물, 사료), 냉동 트럭, 탱크트럭, 차량운송트럭, 가축운반트럭, 행거트럭 등
– 트레일러 : semi 트레일러, full 트레일러, pole 트레일러, double 트레일러
3. 공로운송 유형
(1) 거리에 따른 분류
– 근거리 운송 : 100km 이내의 거리 운송으로 소형트럭이 사용되며 화물자동 차의 편리성, 기동성, 경제성을 최대한 살릴 수 있음
– 중거리 운송 : 100km 이상 300km의 거리 운송으로 중·소형트럭 사용
– 장거리 운송 : 300km 이상 거리 운송으로 대형트럭을 이용한 물류거점간 간선운송에 사용
(2) 운송 형태에 따른 분류
– 간선운송 : 물류거점간 운송. 즉 물류터미널, 철도역, 항만, 공항간 연결 운송
– 지선운송 : 물류거점과 소규모 물류센터 또는 고객간의 운송
– 집화운송 : 공장이나 물류센터에서 화물을 모아 물류터미널, 철도역, 항만, 공항으로 이동하는 운송
– 배송운송 : 집화운송의 반대 형태
– 순회운송 : 1개 차량이 여러 업체를 돌아가면서 운송
– 노선운송 : 정해진 노선을 따라 정해진 운송 스케줄에 의한 운송
(3) 차량 소유에 따른 분류
– 자가용 운송 : 상시이용 및 오지 배송 가능, 출발지와 도착지 직접 운송, 화물특성별 운송, 낮은 자동차 보험료(기본적인 책임보험만 가입 가능)의 장점이 있으나, 트럭 소유에 따른 자금의 고정, 물량 부족시 가동률 하락, 귀로화물이 없으면 실차율과 적재율이 하락하고 부가적인 관리업무 수행 단점
– 영업용 운송 : “화물자동차운수사업법”에 의거 운송사업허가를 부여받아 관할 관청에 차량을 등록하고 화주와의 운송계약을 통해 운임을 받고 운송
4. 공로운송 운임
(1) 지급방법
– pool 운임 : 화주와 운송인이 전체화물을 운송하는 총운임을 결정하고 운송이 완료되면 운임 지급
– 개별운임 : 운송 건별로 지급
– 기간운임 : 차량의 이용기간에 따라 지급하는 대절운임
– 상품가격비율 운임 : 화물량이나 시간이 아닌 상품 가격에 따라 지급하는 운임
– 컨테이너 운임 : 전국화물자동차운송사업연합회가 국토해양부에 신고한 “컨테이너 육상운송 요율표”를 기준으로 적용하는 운임
(2) 구조
– 운임의 원가는 고정비(운전사 인건비, 차량 감가상각비, 차량보험료, 세금 등)와 변동비(연료비, 윤활유비, 타이어비, 수리비 등)으로 구성
– 가장 큰 비중은 운전사 인건비와 연료비이므로 차량의 회전율을 높이고 공차율을 줄이는 것이 중요
– 총운송 원가 : 연간고정비 + (km당 변동비 X 주행 km) + (시간당 변동비 X 시간)
* 연간고정비 : 감가상각비 + 고정적 인건비 + 세금 + 보험료 + 기타 고정비
* km당 변동비 : 연료비 + 윤활유비 + 타이어비 + 수리비 + 주행 km당 수당
* 시간당 변동비 : 야간 및 특근 수당 등
(3) 원가절감 지표
– 원가를 절감하기 위해서는 가동률, 실차율, 적재율 등의 향상
– 상하차 작업의 기계화와 차량의 대형화 도모
* 가동률 : 가동일수 / 영업일수
* 실차율 : 적재거리 / 총주행거리 * 적재율 : 적재중량 / 적재가능 총중량
5. 공로운송시스템
(1) 운송시스템 설계를 위한 기본 요건
– 화물의 확보 : 정해진 시간 안에 목적지까지 운송할 화물이 있어야 함
– 생산 및 판매 시점의 조정
– 재고회전율, 주문사이클, 리드타임 등 재고순환주기 계획화
– 주문 및 출하 관련 작업의 표준화 : 최저주문량 또는 정기주문 등의 도입으로 주문 평준화
– 수송, 배송 및 배차계획 수립 및 운영관리 조직 구축
* 운송시스템 설계는 운송의 3대 요소인 Node, Link, Mode에 대하여 위치, 규모, 구조 등을 감안하여 고객서비스 측면, 경제적 측면, 안전운송 측면, 사회적 측면에서 효율적인 방향으로 구축해야 함
(2) 운송시스템 설계 원칙
– 운송·재고 상쇄관계(trade-off) 원칙 : 운송비와 재고관리비의 총비용 최소화
– 자가용 차량과 영업용 차량 mix 원칙
– 단일 원거리운송 원칙
– 수·배송 일원화 원칙 : cross docking
– 회전율 향상 원칙
– 신속한 상·하차 작업 원칙
– 배송특성 고려 원칙
– 경제성을 고려한 리드타임 충족 원칙
6. 철도운송의 종류
(1) 화물량에 의한 분류
– 화차 취급 : 화차 단위의 운송으로 대량화물의 장거리 운송에 사용(유개화차, 무개화차, 탱크화차 등)
– 컨테이너 취급 : TEU 또는 FEU를 화차에 적재하여 운송(Flat Car, Double Stack Car)
– 혼재차 취급 : 소량 화물을 철도역에서 화차 취급이나 컨테이너 취급으로 변환
– 화물 취급 : 소량 화물을 직접 취급하는 것으로 택배시장의 성장에 따라 폐지
(2) 운송형태에 의한 분류
– 직행운송 : 철도역간 뿐 아니라 공장과 공장간 전용화차, 벌크화물의 생산지 및 도착지 운송이 해당(ex. Block Train)
– 컨테이너 운송 : 항만간 또는 항만과 ICD간의 직행운송
– 야드 집결운송 : 소규모 철도역의 조차장에 화물을 집화하여 거점 철도역까지 셔틀운송을 하고 거점 철도역간에는 직행운송을 하는 Hub & Spoke 형태
7. 철도운송 컨테이너 하역 방식
– TOFC(Trailer on Flat Car) : 컨테이너를 적재한 Trailer를 Roll On Roll Off 방식으로 화차에 상·하차하는 방식으로 선로 끝부분에 설치된 램프를 통해 적재 및 하역(피기패커를 이용할 수도 있음)
* 피기백 방식 vs. 캥거루 방식
– COFC(Container on Flat Car) : 화차 위에 컨테이너만 싣는 방식으로 지게 차, Transfer Crane, Reach Stacker 등으로 상·하차
8. 철도운송 운임
(1) 일반화물 운임 산정
– 운임 : 운송거리(km) X 운임률(1km당 운임) X 화물중량(톤)
– 화차 1량에 대한 최저 운임은 100km에 해당하는 운임
(2) 컨테이너 운임 산정
– 운임 : 운송거리(km) X 컨테이너 종류별 운임률(1km당 운임)
– 컨테이너 크기에 따라 다르며, 공컨테이너는 적재컨테이너 운임률의 74% 적용
– 컨테이너 화차 1량에 대한 최저 운임은 100km에 해당하는 운임
(3) 운임 할인
– 왕복운송 화물은 운임의 20% 할인(컨테이너 화물 제외)
– 운송거리 300km 이상 399km까지는 운임의 1%, 400km 이상은 2% 할인 (컨테이너 화물 제외)
– 화주가 사유화차를 제작하여 운송하면 화차의 종류별로 할인
– 연간 계약량 33만톤 이상의 대량화물은 23% 할인
– 컨테이너 화물은 기본 운임의 9~31% 할인
* 운임 외에 화차 전용료, 화차 유치료, 화물 유치료, 하치장 사용료 등이 화주에게 부과될 수 있음
-작성자:seaplanner
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DAEWOO Logistics-육상운송
당사는 일반화물 및 중량물에 대한 풍부한 운송경험을 바탕으로 고객사에게 안정적이고 차별화 된 물류 서비스를 제공하고 있습니다.
운영 know-how
– 국내/국제 운송분야 전문 인력 다수 보유
– 수출입 통관과 유기적인 업무 연계
– 강재운송 직영 배차시스템 (운송안정성 및 강재운송 경쟁우위 확보)
– 선재 및 부원료 운송 수출입 물량 확보
– 울산석유화학단지 운송 및 위험물 운송 영업 확대
종합정보 SYSTEM (TMS-Transport Management System)
– 각 Process 별 화물추적
– 물류 관련 각종 정보 제공
운송 장비 보유 현황
– TRACTOR 총 75대 (직영: 45대, 협력사 30대)
– TRAILLER 총 77대 (20′ 전용T/L 23대, 40′ 전용T/L 45대, COMBINE T/L 9대)
– 기타 윙바디,탑차 다수 보유(1톤,2.5톤,11톤.18톤)
강재운송
울산석유화학운송
철도운송
부산신항셔틀
철강 선재 및 부원료 운송
내륙운송
문의처
중부지역 TEL032-890-9733
육상운송
코리아트랜스라인은 일괄 운송 체계의 일환으로 해운 및 항공 수출입 화물과 관련하여 발생하는 모든 내륙 운송 서비스를
제공하고 있으며 부산 인천 광양 평택 울산등의 주요 항만과 공항을 신속하고 안전하게 연결해 드립니다.
다년간의 물류 경험과 KNOW-HOW를 바탕으로 고객의 상하차 장소 및 운송 경로를 사전에 파악하여 운송 계획을 수립한 후 물품의
특성과 용적 등을 종합적으로 고려하여 최적의 운송 수단을 선별하여 목적지까지 신속하고 안전하게 운송을 진행하고 있습니다.
육상 운송과 관련하여 코리아트랜스라인이 드리는 서비스는 아래와 같습니다.
[연재기고]대한민국 육상운송 물류제도를 ‘해부’하다
지난 2004년 1월20일 화물자동차운수사업법(이하 화운법)개정이후 각종 제도적 문제점들에 대해 대한물류연구원(사진, 본부장: 김현수)은 당시 물류신문을 통해 20회에 걸쳐 관련 내용을 연재, 우려를 밝혔다. 하지만 당시 경고했던 각종 불법 사례들은 10 여 년이 훌쩍 지난 지금도 관리는커녕 전혀 개선되지 않고 있다.
이에 따라 대한물류연구원에서는 올해로 창간 25주년을 맞는 물류신문과 함께 지난 2005년 관련 내용 연재이후 현재까지 제자리걸음인 유형별 행정처리 중 각종 불법사례와 모순된 법체계를 찾아 연재한다. 특히 불법과 탈법에도 시장에서 당연시 되고 있는 각종 문제점과 관련 법적, 제도적 폐해를 화운법상 유형 별로 살펴보고, 관련 사례를 통해 대안도 찾아볼 계획이다.
화운법 상 현재의 ‘지입제도’ 합법이라고 못하는 원죄적 모순 있어
화운법을 근거로 현재의 대다수 운수사업자들은 직접 차량과 운전자를 고용하는 직영제가 아닌 지입제)로 운영되고 있다. 문제는 화운법이 현재까지 지입 운수사업을 ‘합법’이라 명시할 수 없는 근본적 모순을 갖고 있다는 점이다.
그럼 화물차 위수탁제도 출현 배경부터 간단히 설명해 보자. “지입차량은 합법일까?” 이에 앞서 확실히 할 점은 ‘대한민국에서 영업용 화물차 지입제도를 합법이라 할 법규는 없다’라는 점이다.
사실 화운법은 2002년까지 구법 제13조 ‘명의 이용금지’, 즉 지입을 금지하고 ‘위수탁 계약’인 명의이용(운전자가 차량과 번호를 취득해 운수회사와 계약한 뒤 운송)운수사업을 할 경우 허가 취소 등을 법으로 명시, 지입제를 금지 했었다. 하지만 물류현장에선 지입을 법으로 금지해도 대다수 운수사업자들의 경우 위수탁 계약을 빌미로 99%가 지입제로 사업을 이어왔고, 정부도 이를 묵인했다.
이후 화운법 제13조의 ‘명의 이용금지’ 조항은 삭제되고 ‘현물출자 제도(舊, 위수탁 계약)’가 현재까지 이어지고 있다. 현재 대부분의 운수회사들은 ‘위수탁 계약’ 제도를 ‘현물출자’란 행정 지침을 근거해 화물차들을 운영한다. 이런 상황은 화물트럭 관련 법과 제도 변동에 따라 개당 수 천 만원의 영업용 번호판 프리미엄 재산권 보호를 위해서며, 실제 차주의 재산권 보호를 위한다는 미명 하의 땜질식 행정이다.
그럼 위수탁 계약을 이용한 지입제는 ‘어떻게’ 만들어 졌을까? 1960~70년대 화물자동차 운수사업은 국가 공공사업처럼 특정인들(고위 공사직 퇴직자등)이 국가로부터 면허를 받아야만 할 수 있었다.
당시 영업용 번호는 엄청난 고액의 재산권이었고, 영업용 번호를 보유한 이들은 점차 대형화 됐다. 이런 가운데 예상치 못한 운송해야 할 화물 증감현상이 나타난다. 운수회사 입장에선 영업용 화물차 관리가 어려워졌고, 정부는 타 업체에 위탁 경영을 맡길 수 있는 제도를 만든다. 이렇게 만들어진 제도가 지금의 영업용 화물차의 위수탁 운영(위수탁 계약)이다.
쉽게 설명하면 A운송사가 100대로 운수사업을 하다 물량이 80대로 줄어들고, 나머지 20대 운행을 할 수 없게 된다. 때 마침 B운수회사는 물량이 늘어 차량이 필요해져, A사의 운행을 멈춘 20대 차량을 B운수회사 명의로 옮겨 재산권 매각이 아닌 B사에 위탁해 운영하는 것이 위수탁 제도다.
이 경우 행정상 이를 증명하기 위해 자동차 등록 원부 상 명의는 B사로 소유권을 이전 한다. 하지만 자동차 등록 관리상 기본사항은 ‘세대주 표기란’과 ‘소유주 표기란’을 만들어 위탁 경영임을 확인할 수 있도록 한다. 문제는 운수사업자들이 이렇게 만들어진 제도를 이용해 자기 자본으로 차량을 매입하지 않고, 일반인(지입차주)들과 위수탁 계약서를 별도로 작성해 차량을 매입하게 한 뒤, 지입 형태로 운수사업을 한 점이다.
지입제도는 불법, 이유는 기본법 위반 때문
그럼 화운법상 지입제도는 합법일까? 법규상으로만 보면 ‘불법’이다. 이유는 관련 기본법 위반때문이다.
법규상 1 화물자동차운수사업은 허가를 득해야 하는 사업이며, 2 허가 취득하려면 화물자동차운수사업법 제3조에 의한 조건을 갖추어야 한다. 3 화운법 제68조는 허가를 취득하지 아니하거나 기타 부정한 방법으로 허가받고 화물자동차 운수사업을 경영한 자는 2년 이하의 징역 2천 만 원 이하의 벌금에 처한다고 명시하고 있다. 따라서 당장 육상물류시장 현실은 지입차주들이 개인사업자로 등록해 독자 운영을 하고 있지만, 이들은 1~3 항 중 어느 조건을 갖추지 않고 있다.
두 번째는 화운법 관련 행정지침이 상위법을 위반하고 있기 때문이다. 1 현재 지입제도는 제도를 위해 현물출자 형태로 합법인 것처럼 만들었으며, 2 유가보조금은 실제 차주에게 지급해야 해 지입차주에게 지급하고, 3 이 때문에 화물자동차운수사업은 민법, 형법, 상법, 국세법, 지방세법 등 관련 상위법을 무력화 또는 불법화시키고 있다.
따라서 지입제도를 위한 ‘현물출자’란 터무니없는 용어를 적용하고 있다. 즉 지입차주가 운수사업자 명의인 것처럼 차량을 구입하는 것은 명의 이용일 뿐 종국엔 운수회사의 ‘현물출자’가 아닌 셈이다. 여기다 ‘현물출자’는 차량을 직접 매입한 차주가 이 차량을 운수회사에 출자하는 것인데, 도대체 어떻게 출자를 한다는 것일까?
대한민국 운수사업은 시작부터 사업자 포함 관련자들, ‘불법’ 시작
물류현장의 화물 위수탁 계약서에 ‘위탁자 = 운수회사’, ‘수탁자 = 차주’로 만약 현물출자라면 이를 증명하는 위수탁 계약서의 경우 원천적으로 잘못된 계약서며, 주객이 전도된 계약서인 셈이다. 따라서 물류현실은 지입차주가 자신의 명의로 차량을 구입해도 차주 자신이 매도용 인감증명을 발부받아 운수회사에 차량을 양도하는 절차를 거쳐 소유권 이전을 해주는 것이므로 현물출자일 수 없다.
이와 함께 유가보조금을 실제 차주에게 지급한다며 지입차주에게 지급을 하고 있는데, 이는 지급받는 차량 명의가 등기상 운수회사 명의로 등록이 되어 있는 모순된 현실을 그대로 보여준다.
특히 공무원들이 취급하는 자동차 등록원부는 대한민국의 국가의 공적인 서류인 만큼 화물차에 대한 사실내용 그대로 기재 또는 기록해야 한다. 하지만 현실은 차량은 한 대이면서 소유주는 둘로 기록되고 있다. 이것 자체가 모순이고 어처구니없는 화물운송시장의 현실인 셈이다. 이에 따라 화물자동차 운수사업을 시작하고자 국가로부터 허가를 취득하는 순간부터 운수사업자들은 불법의 길로 들어서게 된다. 반면 정부와 관련 행정 담당공무원 누구도 이를 인식하지 못할 뿐 아니라 이에 대한 책임조차 지지 않는 것이 현실이다.
결국 화물자동차 운수사업은 앞뒤가 맞지 않는 모순된 법 적용을 받고 있으며, 행정절차 상 국세법, 지방세법, 상법등 기본법규등과도 상호 모순을 일으킨다. 이 때문에 대부분 모든 절차들이 법이 아닌 관습에 의해 진행되고, 원천적으로 사업상 불법을 저지르게 되는 것이다.
이런 현실에 대해 대한물류연구원은 현 육상운송 물류현실에 대한 화운법과 그 법에 의한 행정관리가 어떻게 관리, 집행되고 있는지 살펴볼 예정이다. 또 오래 동안 복마전으로 전락한 육상화물운송 물류산업의 근본 오류의 원인을 찾아 어떻게 개선해야 할지에 대해서 아래 사례별로 연재 기고할 예정이다.
[연재 예정 내용]1화 (1~2회)
화운법 상 불법상황과 현 상황을 그대로 관리하는 관할 관청
2화 (3~4회)
각 불법 행위에 대한 인식과 행정 처분 그리고 그 절차에 대하여
3화 (5~6회)
행정 절차상 사업권의 부분 또는 전부 양도양수 및 대폐차 행정 문제점
4화 (7~8회)
화물자동차운수사업과 자가용 불법 영업행위
5화 (9~10회)
화물차 허가 부서의 행정업무와 자동차 등록부서의 행정업무 병폐
6화 (11~12회)
화물차 밤샘 주차와 차고지 제도
7화 (13~14회)
인허가 부서 행정관리 문제점과 민원제기 절차에서 나타나는 문제
8화 (15~16회)
영업용 화물자동차 허가등록 및 변경등록
9화 (17~18회)
국토교통부의 역할 및 지침이 물류현장에 미치는 영향과 책임
10화 (19~20회)
관할 지자체 부서의 차량 업무 이해와 정부의 화물시장 행정 가이드라인
기고자: 대한물류연구원 김현수 본부장, 원고 정리: 손정우 기자
(주)LST
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